Is wir Ende des vergangenen

Jahres unseren Leserfoto-Wett- bewerb „Mein Modell’ starteten, hatten wir nicht mit so einem starken Echo gerechnet. Heute erreichen uns jeden Monat zahl- reiche Fotos von Flug-, Auto- und Schiffsmodellen, die die vielfältigen Interessen unserer Leser wider- spiegeln. Bisher konnten wir schon eine große Auswahl dieser Fotos veröffentlichen. Das möchten wir auch weiterhin tun, allerdings unter einer Bedingung: Die Fotos müs- sen eine gute Abbildungs- und Kontrastschärfe und mindestens das Format 13 x 18 (schwarz-weiß/ Hochglanz) aufweisen. Mit der Beschreibung des Modells und Namen des Erbauers versehen, können diese an die Redaktion unter dem Stichwort „Mein Modell” geschickt werden. Natür- lich interessiert uns auch das Alter des Modellbauers und sein Beruf. Diesmal stellen wir eine kleine Aus- wahl von Schiffsmodellen vor. Bild 1 zeigt eine „Hansekogge um 1470“ (M 1:50), die von dem 29jährigen „Feierabend-Modellbauer” Lothar Russig aus Pirna erbaut wurde. Dieter Spieß aus Ermsleben/Harz fertigte als erstes Modell eine „Santa Maria” (Bild 2) an. Bild 3 gibt das Modell eines zweirohrigen Raketenschnellbootes der Volks- marine im Maßstab 1:12 wieder, das Bert Fidelak vom Modellsport- zentrum Berlin-Prenzlauer herstellte.

Buddelschiffe sind nach wie vor beliebt. Vier Monate lang baute

der bekannte Buddelschiff- Spezialist Hans Euler aus Tanger- hütte in einer dieses Modell der preußischen Fregatte „Roter Löwe” (Bild 4) auf, und 176 Meter Bindfaden benötigte Günter Arnold aus Torgau für die Takelage seines Modells einer Rostocker Bark um 1840 (Bild 5).

Unsere Titelbilder

geben uns einen Vorge- schmack auf die Weltmeister- schaftstage im Schiffsmodell- sport. Sie entstanden, von Bruno Wohltmann fotogra- fiert, am Magdeburger Adolf- Mittag-See und zeigen mit Juri Perebojnos (UdSSR, unten) und Nikolai Gerov (Bul- garien, oben) zwei Weltmei- ster des Schiffsmodellsports

Übrigens:

Die August-Ausgabe unserer Zeitschrift wird, so sieht es der Produktionsplan unserer Druckerei vor, am 21. August 1981 an den Postzeitungsver- trieb ausgeliefert

Berg

20-Liter-Flasche herzoglich-

GST-Zeitschrift für Flug-, Schiffs- und Automodellsport

Magdehurg

erwartet seine Gäste

1 0.0.0.0.0.2.2.0.0.0.0.0.0.0.0.0.0.0.0. 0.0.0.0 0.4.0.0 0.0.0.0 .0 0.0. 0.2.0.0:

Den Auftrag der Generalver- sammlung der NAVIGA, die 2.Weltmeisterschaft im Schiffsmodellsport vom 18. bis 23. August 1981 in Magde- burg auszutragen, verstehen

- wir als Anerkennung für jene

Leistungen, die den Schiffs- modellsportklub der Deut- schen Demokratischen Repu- blik in mehr als zwanzig Jah- ren in der NAVIGA-Weltorga- nisation für Schiffsmodellbau und Schiffsmodellsport aus- zeichneten.

Das Präsidium des Schiffsmo- dellsportklubs der DDR ist sich dieser großen Verantwortung bewußt und bemüht, die best- möglichsten Bedingungen für einen reibungslosen Ablauf der Wettkämpfe zu schaffen. Vor allem den Sportlern sollen solche Voraussetzungen ge- boten werden, die ihnen gute sportliche Ergebnisse und

‚Wettkämpfe der Fairneß er-

möglichen.

Das Präsidium der NAVIGA hat sich mit seinem Präsiden- ten, Herrn Maurice Franck (Belgien), Ende März 1981 in Magdepurg vom Stand der Vorbereitung der 2.WM und auch von der großzügigen Unterstützung der staatlichen Organe und gesellschaftlichen Organisationen überzeugen können.

Der Schiffsmodellsportklub der DDR handelt völlig in Übereinstimmung mit den Zielen und Aufgaben der NA- VIGA. Mit der Durchführung der 2.Weltmeisterschaft wol-

len wir dazu beitragen, daß sich der Schiffsmodellsport weiter entwickelt, daß er ge- fördert und verbreitert wird. Unsere Kameraden werden weiterhin freundschaftliche Beziehungen zwischen den Schiffsmodellbauern und Schiffsmodellsportlern unter Ausschluß jeder politischen, rassistischen, konfessionellen oder gewerblichen Betätigung herstellen. Wir sehen unsere vornehmste Aufgabe darin, im Geiste der olympischen Idee, der Völkerverständigung und des Friedens zu wirken.

Die Aktiven, Offiziellen und Gäste können sich vom Wie- deraufbau der am 16. Januar 1945 schwer zerstörten Stadt

Magdeburg überzeugen. Magdeburg ist heute eine moderne, sozialistische

Großstadt, in der Industrie und Handel blühen, Sport, Kultur und Bildung zu Hause sind und in der gute Voraussetzun- gen zur erfolgreichen Durch- führung der 2.Weltmeister- schaft im August 1981 vorhan- den sind. Das trifft gleichzeitig auf die Beratung der General- versammlung, dem obersten Organ der NAVIGA, am 24. und 25. August 1981 zu.

Die 2.Weltmeisterschaft wird im Zentrum der Stadt Magde- burg, auf dem Adolf-Mittag-

See im Kulturpark „Rotehorn”,

ausgetragen. Der See und die ihn umgebenden Anlagen sind ein beliebtes Ausflugsziel der Bevölkerung. Hier werden auch die Eröffnungsveranstal-

tung, die Siegerehrungen und das Abschlußzeremoniell statt- finden. In der Ausstellungs- halle 2 findet während der 2.Weltmeisterschaft eine Mo- dellbauausstellung statt, zu welcher die Bevölkerung, be- sonders die Schüler und Ju- gendlichen, herzlichst eingela- den sind. Darüber hinaus ist eine Reihe von Rahmenver- anstaltungen vorgesehen, wie Modellvorführungen des Schiffs-, Flug- und Automo- dellsports sowie ein großes Schaufahren des Schiffsmo- dellsports.

Der Schiffsmodellsportklub der Deutschen. Demokrati- schen Republik wird in Vor- bereitung und Durchführung der 2.Weltmeisterschaft die übernommenen Verpflichtun- gen einhalten, daß gemäß der olympischen Idee alle Mitglie- der gleichberechtigt teilneh- men können, das Flaggen- und Hymnenzeremoniell eingehal- ten wird und die Wettkämpfe entsprechend den internatio- nalen Sportgepflogenheiten durchgeführt werden.

Allen Aktiven, Offiziellen, Gä- sten und Zuschauern wün- schen wir erlebnisreiche Tage in Magdeburg, in der Deut- schen Demokratischen Repu- blik.

Paul Schäfer

Präsident des Schiffsmodellsportklubs der DDR

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Mini-Flugplatz in Salzwedel

Aus 23 Mitgliedern besteht die Sektion Flugmodellsport der Grundorganisation Dähre, die den verpflichtenden Namen „Juri Gagarin’ trägt. Fast alle waren dabei, als anläßlich der Kreiswehrspartakiade der GST in Salzwedel die Besten im RC-Flug ermittel wurden, zum ersten Mal übrigens. Schon am 1.Mai hatten die RC-Flie- ger bei einem Schaufliegen auf dem Agrarflugplatz Lan- genapel angedeutet, was sie können. Allerdings war da- mals das Wetter nicht mit ih- nen im Bunde und zwang zum vorzeitigen Abbruch. Eine Woche später: Herrliches

zu; VRR | N \ \

Wetter, und die Meisterschaf- ten des Kreises konnten plan- mäßig ausgetragen werden. Sie wurden erfolgreich ab- geschlossen und standen auf einem hohen sportlichen Niveau. Den 1.Platz in den Klassen F3MS und F3B belegte: jeweils Kamerad Manfred Prang. | Es soll nicht unerwähnt blei-' ben: In sechs Einsätzen schu-

fen jeweils 19 Kameraden auf

diesem Agrarflugplatz zwei.

Der Sohn und auch die Frauen als Helfer

den wurden hier in freiwilliger Arbeit geleistet und ein Wert von über 7000M geschaffen.

Dadurch ist es nunmehr mög- lich, größere Veranstaltungen zu starten. Und auch das ist lobens- und erwähnenswert: Ganze Familien waren zu dieser Meisterschaft angereist und! gestalteten den Maisonnabend' gleichzeitig zu einer großen. Familienfeier. Mehrere Frauen der RC-Flieger haben sich in-

helfen ihren Vätern beim Vor- bereiten auf den Start.

Aber auch die anderen Mo- dellsport-Meisterschaften als Bestandteil der Kreiswehr- spartakiade der GST verliefen planmäßig und hatten ein ho- hes Niveau. Bei den Flug- modellsportiern starteten in Gardelegen 120 Jugendliche aus mehreren Nordkreisen des Bezirkes Magdeburg mit ihren freifliegenden Modellen, dar- unter aus Salzwedel etwa 40 Modellsportler.

Die 12 Schiffsmodellsportler aus der Grundorganisation des VEB Erdgasförderung zeigten bei ihren Wettkämpfen in der Salzwedeler Badeanstalt vor annähernd 300 Zu- schauern in zwei Schüler- und einer Juniorenklasse ihr ge- wachsenes Leistungsvermö- gen. Erstmals wurden hier zwei funkferngesteuerte Mo- delle, eine Motorjacht und ein sowjetisches Raketenschnell- boot an den Start gebracht. Auch die 18 Automodellsport- ler ermittelten auf der vor einem Jahr fertiggestellten SRC-Bahn ihre Meister. Es wird nicht lange dauern, dann werden sie eine neue Bahn besitzen, die mit dem Bau

‘

Betonbahnen von 6x40m und 6 x 26m Größe. 824 Stun-

Kurz — aber wichtig

Dank für Parteitagsinitiativen

Der Generalsekretär des ZK der SED wandte sich mit einem Brief an den Zentralvorstand der GST. Das von Erich Honecker unter- zeichnete Schreiben hat folgenden Wortlaut:

„Unserem X. Parteitag der SED, der einen neuen Abschnitt der weiteren Gestaltung der entwickelten sozialistischen Gesell- schaft in der Deutschen Demokratischen Republik in Verwirkli- chung des Programms unserer Partei eingeleitet hat, haben Kollektive und Parteiorganisationen aus allen Bereichen des gesellschaftlichen Lebens Grußschreiben, Ehrengaben und Ver- pflichtungen zu neuen, hohen Leistungen zugesandt. Darin sehen wir einen Ausdruck ihrer festen Verbundenheit mit der Partei der Arbeiterklasse und ihrer auf das Wohl des Volkes gerichteten Politik.

Das Zentraikomitee der SED dankt Eurem Kollektiv für den in der großen Massenbewegung zum X.Parteitag der SED geleisteten ehrenvollen Beitrag und wünscht Euch für die Verwirklichung der Beschlüsse des X. Parteitages der SED neue große Erfolge und persönliches Wohlergehen.”

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zwischen als BEER) qualifiziert, und die Steppkes'

9, Tagung des ZV der GST

Auf seiner 9. Tagung hat der Zentralvorstand der GST, den hohen Anforderungen des X.Parteitages der SED verpflichtet, die Kampfziele unserer sozialistischen Wehrorganisation für das Ausbildungsjahr 1981/82 bestimmt. In seinem Referat betonte der Vorsitzende des ZV der GST, Generalleutnant Günther Tel- ler, daß es eine vorrangige Aufgabe sei, den Willen aller GST- Mitglieder und der Soldaten von morgen zu bestärken, persönlich einen Beitrag zur sozialistischen Landesverteidigung zu lei- sten.

In einer Grußadresse an den Generalsekretär des ZK der SED, Genossen Erich Honecker, versicherten die Teilnehmer der 9.ZV-Tagung, daß die GST, an den höheren Maßstäben orien- tiert, ihren gesellschaftlichen Auftrag erfüllen und die persönli- che Verantwortung der jungen Wehrpflichtigen entwickeln wird, sich politisch-moralisch, vormilitärisch-technisch und physisch gut für den Armeedienst zu rüsten.

Hilfe der GST für Kuba

Die Anfang 1980 gegründete kubanische Wehrorganisation SEPMI erhielt von der GST zur Unterstützung ihrer Arbeit Aus- bildungsmaterial für die vormilitärische Ausbildung und den

ZEITSCHRIFT FOR FLUG-, SCHIFFS-, AUTOMODELLBAU UND -SPORT

An alle Flug- und Automodellsportler unter unseren Lesern 1055 BERLIN - DDR STORKOWER STRASSE 158

Ihre Nachfkcht

Liebe Kameraden!

Wir alle interessieren uns nicht nur für den Bau von Modellen, unser Interesse gilt auch dem Sport mit unseren Modellen, weil er letztlich darüber Auskunft gibt, ob sich technische Fertigkeiten mit praktischen Fähigkeiten zu

Meisterleistungen paaren. Die 2. Weltmeisterschaft der NAVIGA im Schiffsmodellsport wird das erneut beweisen.

Als Gastgeber dieser Weltmeisterschaft sind wir unseren . Gästen gegenüber zu besonderer Aufmerksamkeit verpflichtet. Deshalb haben wir uns in der Redaktion entschlossen, diese Ausgabe unserer Zeitschrift vorrangig dem Schiffsmodell- sport zu widmen, weil wir den zahlreichen Zuschauern aus unserer Republik möglichst viele Informationen für diese Weltmeisterschaft geben und den ausländischen Gästen um- fassende Einblicke in unseren Sport vermitteln wollen. Dabei bauen wir auf das Verständnis der Flug- und Auto- modellsportler- unserer Leser und versprechen, daß ihre Interessen in den folgenden Ausgaben unserer Zeitschrift Berücksichtigung finden.

Redaktion "modellbau heute"

eines Sozialgebäudes am Aus- bildungszentrum für Militär- kraftfahrer entstehen wird. Was auf dem VI. GST-Kongreß im Modell gezeigt wurde, wird planmäßig verwirklicht!

Wenn somit allein während der Kreiswehrspartakiade An- fang Mai in Salzwedel nahezu

100 Modellsportier zum Gelin- gen dieser Leistungsschau der verteidigungsbereiten Jugend beitrugen, so kann sich das durchaus sehen lassen! Diese Tatsache beweist, daß es im Modellsport in Salzwedel weiterhin voran geht.

— cht —

Wehrsport. Der Vorsitzende des Nationalrats der Militärpatrio- tischen Gesellschaft (SEPMI), Brigadegeneral Galvez, dankte dafür dem Vorsitzenden des Zentralvorstandes der GST, Ge- neralleutnant Günther Teller. In einem Schreiben bezeichnete er diese internationalistische Aktivität der GST als wertvolle Hilfe und als einen Beitrag zur Festigung der brüderlichen Beziehun- gen zwischen der SEPMI und der GST.

Soli-Basar mit »modellbau heute«

Auch in diesem Jahre treffen sich wieder Journalisten auf dem Berliner Alexanderplatz zu einer Solidaritätsaktion anläßlich des Internationalen Kampftages der Journalisten. An Basarständen werden Lose der Solidaritätslotterie, Souvenirs und viele andere interessante Gegenstände angeboten. Am Freitag, dem 28. Au- gust 1981, werden die Mitarbeiter von „modellbau heute” am Stand der GST-Presse dabei sein. Wir erwarten unsere Leser aus dem Berliner Raum und rufen alle Modellbauer besonders in den Sektionen und Arbeitsgemeinschaften auf, uns mit Spenden (Standmodelle, Plastmodelle, kleine Bastelmodelle, welche wir dort anbieten können) zu unterstützen. Die besten Einsendungen werden von uns mit einem Redaktionswimpel prämiert.

Wettkampfauswertung

mit Tischrechner

Der Modellsport hat in der letzten Zeit einen deutlichen Aufschwung erfahren. So kann man auch im Automodellsport mit immer größer werdenden Wettkämpferzahlen rechnen, und der Veranstalter steht folglich vor dem Problem, alle Meldungen in dem meist knapp bemessenen Zeitplan unterzubringen.

Eine Möglichkeit, viele Wett- kämpfer starten zu lassen, zeigte die Plauener Variante beim RC-EB-Wettkampf im März 1981. Dort teilte man zwei Gruppen ein, die auf Grund der Kanaltrennung den Kurs gleichzeitig absolvieren konnten. Voraussetzungen hierzu sind der vorhandene Platz, zwei Kurse und eine ent- sprechende Anzahl von Schiedsrichtern. Beim Platz- bedarf muß man von den ge- gebenen Möglichkeiten aus- gehen. Zur Frage der Schieds- richter läßt sich folgendes sa- gen: Meist sind nur wenige Schiedsrichter greifbar, und der Zeitaufwand der Auswer- tung bei EB-Wettbewerben ist sehr erheblich.

Vor diesem Problem standen wir auch in IImenau, als wir den 1. Pokalwettkampf um den Henneberg-Pokal im Novem- ber vorigen Jahres vorbereite- ten. Um den Zeitaufwand für die Auswertung minimal zu halten, wurde ein program- mierbarer Tischrechner K 1002 des VEB Robotron Zella- Mehlis eingesetzt. Das von uns dazu entwickelte Rechenpro- gramm läßt folgenden Aus- werteablauf zu:

— Eingabe der Startnummer

des Wettkämpfers — Eingabe der Laufnummer — Eingabe der maximal

möglichen Torpunktzahl

— Eingabe der fehlerhaft durchfahrenen Tornummern — Eingabe der gefahrenen Zeit.

Nach Eingabe dieser Werte (das kann erfahrungsgemäß schon während eines Laufes geschehen} erfolgt nach ver- nachlässigbarer Rechenzeit des Rechners die Ausgabe des Punktergebnisses für den ent- sprechenden Lauf. Dieses Er- gebnis wird im Speicher des Rechners abgespeichert. Nach Absolvierung des dritten Lau- fes wird vom Rechner auto- matisch der schlechteste Lauf gestrichen und aus den beiden anderen Läufen das Endergeb- nis des entsprechenden Wett- kämpfers errechnet und an- gezeigt.

Ergänzend sei noch erwähnt, daß die Eingabe der Fahrzeit in Sekunden erfolgt und 1/100 s vom Rechner ver- arbeitet werden kann. Die bisher übliche Rundung auf volle Sekunden erscheint mir als unzureichend. Eine not- wendige Differenzierung auf Zehntelsekunden wäre sinnvoll und auch auf jeder Stoppuhr ablesbar. Das gesamte Pro- gramm übrigens wurde auf vier Magnetkarten des oben erwähnten Tischrechners ge- speichert. 3

Da in vielen Trägerbetrieben derartige Robotron-Tischrech- ner K 1002 vorhanden sein dürften, wäre ein Einsatz bei Wettkämpfen denkbar. Interessenten können sich zum Erfahrungsaustausch mit dem Autor über den GST- Kreisvorstand IImenau, 6300 IImenau, Platz der Wider- standskämpfer, in Verbindung setzen. Dietmar Bartsch

nbh17891 5

Weltmeister werden nicht geboren, bei uns nicht und auch nicht anderswo. Doch die Voraussetzungen sind in unserer Republik günstig. Erfahrene GST-Schiffs- modellsportier stehen den Jüngsten in zahl-

reichen Arbeitsgemeinschaften beiseite. Während

der Baustunden, im Training und im Wettkampf werden Ausdauer und Zielstrebigkeit entwickelt und gefestigt. Für die meisten von ihnen kommt bald die Bewährung bei einer Meisterschaft, ob im Kreis, im Bezirk

oder gar bei einer DDR-Meisterschaft. Die Schüler haben ihre eigenen Wettkämpfe, mit eigenen Klassen und eigenen Regeln. Sie sind den besonderen Bedingungen der Altersklassen angepaßt, gestatten eine kontinuierliche Entwicklung und sind aus

dem Regelwerk der NAVIGA abgeleitet.

Nun schon zum 7. Mal gab es für die Schüler eine DDR-Meisterschaft, diesmal vom 13. bis zum 17. Mai in Gusow (Bezirk Frankfurt/Oder). Unterkunft und Verpflegung waren ausgezeichnet; Petrus erwies sich als ein Freund des Modellsports, und man sah sehr gute Wettbewerbe, denn auch bei den Schülern

gilt es wie bei den „Großen”:

Ein Meistertitel muß

hart erkämpft werden

Klasse der Typmodelle (E-T) gab es bereits mit 86,7 Punk- ten keine Medaille mehr! Jede 100 wurde mit Jubel gefeiert. Da hatten es die Betreuer hin- ter der Absperrung schon schwerer. Sie zitterten oft mehr als ihre Schützlinge. Manch einer hat vielleicht ein graues Haar mehr.

Die Geradeausmodelle der Altersklasse Il (bis 10. Klasse) hatten unter den Wasserpflan- zen zu leiden. Einige Wett- kämpfer konnten dadurch nicht optimale Ergebnisse er- reichen. Dem 14jährigen Ber- liner Ronny Ramlau gelang es jedoch zum 3. Mal hintereinan- der, den Titel in der E-XS mit seinem Katamaran-Modell zu

erkämpfen. In der F2-AS dominierten dies- mal die Mädchen. Doreen

Unze aus Wittstock, Jenny Schneider vom Berliner Pionierhaus und Ines Krebs aus Halle konnten hier die er- sten drei Plätze belegen. Fast alle Wettkämpfer beherrsch- ten ihr Modell gut, was auf kontinuierliches Training schließen läßt. Die Plazierun- gen wurden oft am Tor ent- schieden, dagegen fuhren viele wie „alte‘‘ Kapitäne in das Dock ein.

Erwähnenswert: Hier kam ein Dock aus dem Bezirk Halle

® zum Einsatz, das bereits auf 8 der Zentralen MMM in Leipzig

® ® s In den Klassen F3-ES und

zu sehen war.

F3-VS zeigte sich erneut, daß

R die Medaillen auf dem Wasser 5 ersteuert werden müssen. Hier 5 werden Fehler gemacht, die

® entscheiden.

über die Plazierung letztlich Dabei erwies

® sich, daß sehr schnelle Mo-

delle oftmals noch nicht aus- reichend beherrscht werden. In der F3-E siegte ein Mäd- chen, die 14jährige Frauke Thiet aus Randuhn, in der F3-V kam der Modellsegler

8 (man staune!) Michael Krebs

Zweimal 100 und einmal 90. 2 allerdings gleich. Start zum Nach drei Läufen waren ihnen $ 2. Stechen. Ralf war wieder an die begehrten Medaillenplätze $ der Reihe, konnte aber kaum nicht mehr streitig zu machen. seine Nervosität unterdrücken. 22 Starter hatten sie in der E-X|! © Nur eine 50! — Hagens Modell hinter sich gelassen. Der vierte ® nahm auch Kurs auf die 50, Lauf würde alles entscheiden $ zog plötzlich wie von Geister- — aber beide fuhren nur durch $ hand gesteuert auf die 60! Das das 40er Bojentor. Was war drückender, die hochsommer- liche „Hitze”‘ oder die Span- nung? Hagen Schneider aus Tambach-Dietharz setzte seine Reisejacht zum Stechen als erster ins Wasser. Doch sie fuhr links in das 80er Tor. Ent- täuschung lag auf seinem Ge-

sicht. Ralf Konert aus Wanz-® in allen Klassen zu spüren,

war der erste Sieg nach vier- jährigem Anlauf auf den höch- sten Titel. Glückwunsch vom „Verlierer’ und auch von sei- nem Bruder Falk, der sich

zum Sieg. © Die Schwester von Michael, % die 12jährige Ines Krebs, er- & fuhr sich bei den funkfernge- $ steuerten Modellsegeljachten einen Tag vorher in der E-U ® nach sehr guten Segelleistun- den Meistertitel holte. gen in einem ausgeglichenen Starker Kampfgeist war bei $ Feld den 2.Rang. Hervorzuhe- den Gusower Wettbewerben $ ben auch die Boote der Steuerleute Matthias Dittrich

leben, mit 11 ein Jahr älter als 9 aber man sah auch ausge- ® (Leipzig) und Ralf Lehmann

sein „Rivale”, machte es ihm ® zeichnete Leistungen. In der

mb Ih 1781

® (Dessaü).

®90209080989068080089099909906990090099009009900990900202000099009090900 290092000200200909000000090802009000290000000099000000002900000909909990900909800090

15. Holger Schüßler

In der FSR-Klasse mit 3,5er Motor gab es spannende Aus- einandersetzungen. Der 15jährige Oberschüler Uwe Mai aus Wittstock zeigte große Fahrsicherheit. Er mußte aller- dings am Ende seinem Mit- streiter Thomas Beckmann, dem er vorher noch als Helfer am Startplatz assistierte, den Sieg überlassen, da ihn ein Anlagenschaden im zweiten Lauf stark zurückfallen ließ. Auch das war ein Merkmal dieser DDR-Meisterschaft der Schüler: Die Hilfsbereitschaft unter den „Rivalen”. Helmut Ramlau Bruno Wohltmann

Ergebnisse

der 7.DDR-Schüler-Meister- schaft im Schiffsmodellsport 1981

Bezirkswertung

1. Berlin

2. Potsdam

3. Erfurt

4. Halle

5. Magdeburg

6. Rostock

7. Frankfurt (Oder) 8. Suhl

9. Gera

10. K.-M.-Stadt

11. Neubrandenburg 12. Schwerin

13. Dresden

14. Cottbus

15. Leipzig E-KS (26)

1. Jörg Ziegenbalg 2. Holger Anhaus 3. Detlef Grothe 4. Ralf Drößler

5. Frank Reese

6. Roger Pflanz

7. Mathias Kunze

295 252

219 219 172 167 141 135 129

Maydlin Steuer (N) 53,3 Silko Willing (L) 53,3 Torsten Zachert (E) 53,3 11. Ingo Heerlein (0) 50,0 Michael Vack (0) 50,0 13. Thomas Kunze (K) 40,0 Thomas Reinke (L) 40,0 Myke Säglitz (N) 40,0 E-US (9) 1. Falk Schneider (L) 93,3 2. Maik Steinhagen (A) 66,7 3, Heiko Stephan (L) 60,0 4. Ralf Drößler (U) 36,7 5. Frank Grothe (D) 33,3 6. Frank Reese (E) 30,0 7. Ronny Ramlau (I) 26,7 8. Bernd Königsmann (E) 16,7 9. Holger Schüßler (E) 6,7 E-HS (21) 1. Bernd Ratz (A) 83,3 2. Mathias Kunze (K) 733 3. Steffen Herzog l) . 70,0 4. Maik Steinhagen (A) 633 Torsten Woicke (D) 63,3 6. Detlef Grothe (1) 60,0 7. Mike Kirsten (N 53,3 8. Thomas Reinke (L) 50,0 9. Silko Willing (L) 46,7 10. Helge Hedenius (H) 43,3 11. Mike Säglitz (N) 36,7 Maydlin Steuer (N) 36,7 13. Torsten Zachert (E) 33,3 14. Ralf Weber (L) 30,0

Ordnung am Startplatz, ein normales Bild bei den Schülermeisterschaften

N N N

E-XS (15) 1. Ronny Ramlau 2. Torsten Woicke 3. Torsten Schmidt 4. Holger Kirsch Thomas Klaeske 6. Bernd Ratz Jens Kinzel Dirk Krugel Jörg Ziegenbalg 10. Lutz Arnold Stephan Neuhaus 12. Dirk Kästner 13. Christoph Meyer 14. Ralf Pulz E-X1 (24) 1. Hagen Schneider 2. Ralf Kohnert 3. Frank Seibold 4. Jens Anders Andreas Köhler Peggy Ramlau Jana Schneider 8. Torsten Hannemann Robert Labahn 10. Uwe Jung Andreas Zoller 12. Jens Pankrath

Peggy Ramlau und Jana Schneider, beide neun Jahre und aus Berlin, konnten sich im vorderen Teil des Teilneh- merfeldes behaupten

13. Andreas Gießmann (H) Michael Valerian (C) 15. Dirk Hävecker (E) 66,7 Tobias Katzer (H) 66,7 17. Thomas Fey (L) 63,3 Andreas Kolbe (0) 63,3 Rolf Paulsen (A) 63,3 20. Roger Pflanz (K) 56,7 21. Carola Peter (D) 433 22. Michael Ring (E) 40,0 23. Heiko Hube (E) 33,3 24. Ingo Scholz (E) 30,0

(weitere Ergebnisse auf Seite 34)

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Einige Nachbetrachtungen zur 8. DDR-Meisterschaft auf.der Führungsbahn für Junioren und Senioren in Windischleuba

Die erste Meisterschaft nach

dem neuen Regelwerk und:

den neugestalteten Klassen mit DDR-Motgrgn. kann als gelungen bezeichnet werden, wenngleich die Teilnehmer- zahlen in den einzelnen Klas- sen unter den Erwartungen blieben. Ob das nun an der leistungsbegrenzten Aus- schreibung lag oder Stagna- tion war, bleibt abzuwarten. Die Einführung der Klassen A2/24 und B mit Motoren aus der DDR-Produktion soll ja bekanntlich dazu dienen, allen Teilnehmern die gleichen Vor-

aussetzungen zu geben, und

so ein faires Finale ermög- lichen.

Leider war bei dieser Meister- schaft eine noch geringere Beteiligung als in den Jahren zuvor zu verzeichnen, wo die Klassen noch offen waren. 1980 waren es 52 Starter, dies-

mal nur 38. Eine der Ursachen: liegt in der noch unzureichen- |

den Materialdecke, denn eben die Motoren für diese‘ beiden

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Klassen gibt es nur sehr selten bzw. in verschiedenen Bezir- ken überhaupt nicht. Zudem tritt eine starke Spezialisierung auf die Klasse C ein, beson- ders in den Sektionen aus den Bezirken . Karl-Marx-Stadt, Leipzig und Dresden. Offenbar vergessen diese Kameraden nicht nur die Entwicklung von gleich guten Modellen für alle Klassen, sondern auch unser Hauptanliegen, junge Mitstrei- ter für die Sektionen des GST- Modellsports zu gewinnen, die dann zielstrebig entwickelt werden können, damit keine Leistungslücke zwischen Schülern und Senioren eintritt. Aber auch die Sektionen aus den Bezirken Gera, Erfurt, Schwerin und Halle verzeich- nen einen gewissen Stillstand. Ist es nur Gewohnheit, so-

wieso nicht gewinnen zu kön-

nen, oder gar Bequemlichkeit? An den Modellen der genann- ten Bezirke ist seit Jahren nichts Neues zu. entdecken, und damit nehmen sich diese

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Sportler schon vor dem Start jede Gewinnchance. Offenbar wird aber auch die Möglichkeit eines Erfahrungsaustausches bei solch großen Wettkämpfen zu wenig genutzt.

Den größten Sprung nach vorn haben die Kameraden aus Burg (Bezirk Cottbus) ge- tan und, ziemlich unbemerkt von allen, den Anschluß an die Spitzenklasse der DDR gefun- ‘den. Natürlich _können wvir hoffnungsvoll sein, daß mit

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den neuen 1:24-Bahnen in den Bezirken Halle, Erfurt und Gera die Trainingsmöglichkeiten maximal gebessert und auch genutzt werden, damit bei zu- künftigen Wettkämpfen wie- der an alte gute Traditionen angeknüpft werden kann.

Bei dem guten Abschneiden des Bezirkes Karl-Marx-Stadt darf aber nicht übersehen werden, daß von den Sektio- nen aus Zwickau und Plauen, trotz neuer Bahnen, so gut wie gar nichts gekommen ist. Überragend aus Karl-Marx- Stadt Kamerad Wolfram Voigt, der mit vier Titeln das Maxi- mum schaffte und sich so für den unglücklichen Abschluß des Jahres 1980 revanchieren konnte. Bewunderungswür- dig, mit welchem geringen Materialaufwand er diesen Fortschritt erzielte. Er kam ohne die Kobalt-Magnete aus, von denen sich ja manche Wunderdinge erhoffen, fuhr nur selbstgewickelte und ge- wuchtete Anker und Achs- material aus der DDR.

Ein anderes Problem stellt immer wieder die technische Abnahme dar. Man hat den Eindruck, daß bei den Qua- lifizierungswettkämpfen die Abnahme sehr oberflächlich gehandhabt wird. Es stellen sich die sogenannten „alten Hasen” zur Abnahme mit er- heblichen Mängeln vor, so als ob die Bauvorschriften nur als Lektüre zu betrachten sind. In diesem Jahr war ein gut qua- lifiziertes Schiedsrichterkollek- tiv zur Stelle, das auch die geringsten Mängel erkennen und zurückweisen konnte.

In den A-Klassen gab es leider die meisten Beanstandungen. Was da so alles angeboten wird, reicht von etwas Zusam- mengeklebtem bis zur umge- formten C-Karosse. Zwar sind die erforderlichen Details vor- handen, doch was hat es mit dem Vorbild noch gemein- sam? Einen Lichtblick gab es mit den sehr sauber gebauten A-Modellen von H.Döhne, H. Teichmann und H.-J.Möschk, wenngleich die Modelle nicht mit dem ge- wünschten Erfolg an den Start gebracht wurden. Auf Grund des gedrängten Zeitplanes kamen viele Wettkämpfer mit der Bahn ohne die Proberunde

Kurz vorgestellt

Frank Kern

Wan? - Sektion Freital geb. am 4. Oktober 1966 Übungsleiter:

Wolfgang Dittrich

Hobby: SRC und Schwimmen (1. und 2.Platz im Schwim- men bei der Jugendsparta- kiade 1980)

Bisherige Erfolge: zweifacher DDR-Schüler-Meister, 2. und 3.Platzz _DDR-Meisterschaft 1981

Andreas Sachse

. DH

Sektion Windischleuba

- geb. am 4. August 1966

seit 1977 Führungsbahnsport Übungsleiter:

Vater Siggi Sachse

Hobby: ausschließlich SRC- Sport

Bisherige Erfolge: DDR-Mei- ster 1981 A2/24 und B/24, zweifacher Schüler-Bezirks- meister 1980

nicht zurecht (siehe auch Be- richt in mbh 6 '81), sie ver- suchten, mit wenig Ohmzahlen und hohen Voltzahlen zum Erfolg zu kommen, was auf dieser Anlage in Windisch- leuba genau das Gegenteil bewirkte. Allerdings ist zu überlegen, ob nicht ein paar Kurven weniger auch noch genug wären, die ein gleich- mäßigeres Fahren ermögli- chen würden.

In den B-Klassen konnte man erleben, was in solch einem Motor mit 6 Volt und bis zu 10000 U/min steckt. Die be- sten fuhren Zeiten, die nor- malerweise den Fahrern mit Mabuchi- oder Muramotoren vorbehalten schienen; sogar Reserven sind noch vorhan- den, da ja nur die originalen Anker zum Einsatz kamen. Als Grundmaterial hat sich auch in dieser Klasse das Stahlchassis durchgesetzt, wobei die Spit- zenfahrer es in allen Klassen

mit sehr gutem Erfolg einsetz- ten. Vor allem die federnden Eigenschaften gegenüber den bisherigen Messing- oder Stricknadelchassis führten zum Erfolg, dazu kommen noch geringere Massen, bes-

sere Beschleunigungen und.

bessere Bremseigenschaften. Führend sind zur Zeit auf die- sem Gebiet die Sektionen aus Windischleuba, Burg und Frei- tal. Nun geht es allerdings auch darum, diese errungenen Leistungen in den Schülerbe- reich zu übertragen.

Am Schluß der Nachbetrach- tungen die am stärksten be- setzte KlasseC, bei der es allerdings auch die größten Leistungsunterschiede gab. Zum ersten Mal bei einer Meisterschaft nach internatio- nalen Regeln gefahren, be- anspruchte diese Klasse allein die Hälfte der gesamten Wett- kampfzeit. Es ging über Qua- lifikation, Vorläufe, Viertel-

und Halbfinale zum Finale über 4x5min. Durch den Leistungsunterschied betrug die Zeitdifferenz bei den Vor- läufen zwischen dem Ersten und Letzten allein 20 Sekun- den. Weiterhin wurde von je- dem hier das beste Material eingesetzt, und es gab damit für den Betrachter packende Läufe zu sehen. Bei den ver- wendeten Kobalt-, Mura- und Mabuchimotoren verstand man es aber nur zum Teil, ihre Leistungen auch auf die Bahn zu bringen. Die Spitzenmoto- ren bringen bekanntlich bei entsprechender Stromstärke bis zu 120000 oder gar 150000 U/min. | Der Vorteil für den Wettkämp- fer in der C besteht darin, daß er einen Fahrfehler immer wieder ausgleichen kann, was bei einem Standardrennen nicht möglich ist. Sicherlich war das ebenfalls ein Grund, daß die Starterfelder bei den Junioren und Senioren dop- pelt so groß waren wie in den anderen Klassen. Am über- zeugendsten setzte sich bei den Junioren Mario Schöne aus Dresden und,bei den Se- nioren Wolfram Voigt aus Karl-Marx-Stadt durch. Aner- kennung auch für das fahreri- sche Können von M.Werner (Bitterfeld), R.Fiedler (Eilen- burg) und St. Ebert (Greiz). Hier nun noch ein paar tech- nische Daten der Siegermo- delle: M.Schöne C/32, Mura 27/35 T. WD-Magnete/8:39/Drehp. 107/Masse 120 g. W.Voigt C/24, Mura 26/30 T. GD-Magnete/8:42/Drehp. 124/Masse 125 g.

Lutz Müller

(Ergebnisse Seite 34)

0781

Zur 3. Leistungsschau im Plastflugzeugmodellbau

Gestiegenes Niveau

- Sowjetische Flugzeuge von

Um es gleich vorwegzuneh- men: Die Rekordzahlen der beiden vorangegangenen Ausstellungen im Klubhaus der INTERFLUG in Berlin- Schönefeld wurden in diesem Jahr bei weitem nicht erreicht. Mit 138 Modellen von 46 Aus- stellern und etwa 1000 Besu- chern an zwei Tagen blieb al- les bescheiden bei der Hälfte der in den letzten Jahren er- reichten Zahlen. Müßig, im Nachhinein darüber zu richten, ob es daran lag, daß die Aus- stellung einen Monat später als sonst, also schon in der frühen Urlaubszeit, stattfand, oder ob. das vorgegebene Thema zu sehr einengte. Wahrscheinlich trifft beides zu.

„sowjetische Flugzeuge von 1917 bis zur Gegenwart lau- tete das vom Veranstalter, dem Luftfahrtklub „Otto Lilien- thal“, gesetzte Thema; zugelassen waren sowohl Modelle aus handelsüblichen Bausätzen als auch Umbauten oder Neubauten im Maßstab 1:32 bis 1:144. Und dieses schlägt positiv zu Buche: Das Niveau der ausgestellten Mo- delle ist weiter angestiegen — nicht zuletzt wegen der bereits

MiG-17SN von Andreas Olden, Cottbus (2. Preis, M 1:72)

mb h)781 10

Avro-504 von Manfred Kandzia, Berlin (1. Preis, M 1:72)

1917 bis zur Gegenwart

in der Ausschreibung sehr konkret genannten Bedingun- gen. So haben z.B. erstmalig alle Aussteller zu ihren Model- len die geforderten Bauunter- lagen eingereicht. In Vorberei- tung der nächsten Ausstellung werden wir rechtzeitig in einer Artikelserie von Dr. Peter Ko- rell über Bewertungskriterien der Schiedsrichter berich- ten. 5 Dominierend nach wie vor der Maßstab 1:72; davon zeugten 119 Modelle in der Ausstel- lung. 13 Modelle wiesen den Maßstab 1:48 und sechs Mo- delle den Maßstab 1:100 auf. In zunehmendem Maße — und das festzustellen war erfreu- lich — wurden aus den im Handel befindlichen Bausät- zen Um- oder Neubauten ge- fertigt. Die prämierten Modelle zeigen wir auf diesen Seiten im Bild. Einen dritten Preis für sein Modell der Tu-2T im Maßstab 1:72 erhielt der Neugersdorfer Klaus Meißner, der auch schon im letzten Jahr unter den Plazierten zu finden war (siehe mbh 7'80). Der erste Preis in der Gruppe „Diorama” wurde an Steffen Reinhold aus Berlin für die Darstellung einer RBWS-S16 vergeben. Außer Konkurrenz beteiligten sich Gäste aus der CSSR, Ungarn und Bulgarien. Das Thema der nächsten Ausstellung im kommenden Jahr ist noch nicht festgelegt.

Manfred Geraschewski

MiG-23 von Gerd Sendel, Berlin (1. Preis, M 1:48)

Schiffsmodellsport

Der Bau von Schiffsmodellen ist uralt. Schon für die Zeit vor rund 6000 Jahren läßt er sich nachweisen, und es wäre nicht überraschend, wenn bei Aus- grabungen noch ältere Mo- delle gefunden werden. Bis dann mit solchen Nachbildun- gen Wettkämpfe ausgetragen wurden, darüber sollten aller- dings sehr viele Jahre ver- gehen. Die Modellbauer von ehedem hatten nicht den Ehr- geiz, daß ihre Arbeiten auch schwimmfähig zu sein hätten. Noch vor 150 Jahren bauten in England Besitzer von Se- geljachten Nachbildungen ih- rer Fahrzeuge nur, um damit ihr Heim oder ihren Klub zu schmücken. Nach und 'nach gingen sie dabei maßstabge- recht vor. Da man mit den Originalen Wettfahrten ver- anstaltete, sollte es allerdings nicht mehr lange dauern, bis

ein »junger« Sport

auch die „kleinen Schwe- stern‘ sich auf der Themse nicht nur tummelten, sondern ordnungsgemäß an den Start gingen, um einen Geradeaus- kurs möglichst schnell hinter sich zu bringen, denn an Fern- steueranlagen war noch nicht zu denken. Waren auch die bisher massiven Holzrümpfe durch Bauten aus Spanten und Planken ersetzt worden, man erlebte trotzdem eine Über- raschung. Die Modelle ge- horchten offensichtlich ande- ren Gesetzen als die Vorbilder. Wind und Wellen ließen sie fast immer in „Seenot” gera- ten. Gewichtsverteilung und damit Stabilität mußten neu berechnet werden, und schon lagen die ersten Baupläne für Segeljachten vor, die es nur im Modell geben sollte, nicht aber in der Wirklichkeit. Auch die Ruder mußten anders gestal-

tet werden, sollten die Boote nur einigermaßen auf dem Kurs bleiben, eine Neuerung, die bis heute im Schiffsmo- dellbau erhalten ist. Auch das vom Wind beeinflußte Ruder war sehr schnell nicht nur er- funden, sondern auch für Wettkämpfe zugelassen.

Da es in England für jedes „Hobby“ einen Klub zu geben pflegt, wurde natürlich auch ein solcher für Wettkämpfe mit Schiffsmodellen gegründet, der „Highgate-Modell-Yacht- Club” in London. 1853. or- ganisiertte sein Mitglied J.G.Feltwell, der schon eine Reihe von Modellseglern kon- struiert hatte, die erste Wett- fahrt. Die Eigner, so erfährt man aus einem zeitgenös- sischen Bericht, brachten nicht nur ihre Modelle mit, sondern meist auch ihre Butler, die die Boote starten mußten, was für

manchen der am Ufer stehen- den Herren mit Zylinder wohl unter seiner Würde gewesen wäre. Sie taten dagegen et- was, was in England auch fast jeder tut, sie wetteten, so wie sie es sonst auf Pferde- und Hunderennplätzen auch taten. Schnell waren dabei natürlich auch die kleinen Münzen möglichst vieler Zuschauer willkommen. Solche Modell- Segeljacht-Wettkämpfe bür- gerten sich sehr schnell auch in anderen Staaten ein.

Bei den Originalen ging in- dessen der Vormarsch von Dampfschiffen __stürmisch voran, was auch auf den Wett- streit der „Vorbildgetreuen” seine Wirkung tat, denn nun konnte man wieder zum Nach- bau von Originalschiffen zu- rückkehren. Es sollen damals aber auch einige Ausnahmen gestattet gewesen sein. Wenn es die Dampfmaschine erfor- derte, durfte der Tiefgang ver- größert, konnten auch sonst „begründete” Abweichungen in Kauf genommen werden.

Fortsetzung auf Seite 12

In Wien gründeten 1959 fünf europäische Verbände des Schiffsmodellsports die Euro- päische Vereinigung für Schiffsmodellbau und Schiffs- modellsport, die sich den Na- men NAVIGA gab. Auf Be- schluß der Generalversamm- lung wurde 1975 diese Ver- einigung in eine Weltorgani- sation umgebildet. Mitglied der NAVIGA kann nur der .‚Landesdachverband eines Staates werden. Der Schiffs- modellsportklub. der DDR ist seit 1960 Mitglied. Gegenwär- tig gehören dieser Weltorgani- sation 24 Landesdachver- bände an. Mit Ausnahme Australiens, Brasiliens und der Volksrepublik China sind das Verbände aus europäischen Ländern.

Gemäß Satzung stellt sich die

NAVIGA

Weltorganisation für Schiffsmodellbau | und Schiffsmodellsport

NAVIGA das Ziel, den Schiffs- modellbau und Schiffsmodell- sport zu entwickeln, zu fördern und zu verbreiten sowie freundschaftliche Beziehun-

gen zwischen den Mitgliedern

herzustellen im Geiste. der olympischen Idee, der Völker- verständigung und des Frie- dens. Dementsprechend wird jede rassistische, konfessio- nelle und gewerbliche Betäti- gung ausdrücklich ausge- schlossen. Auf sportlichem Gebiet erarbeitet die NAVIGA einheitliche Regeln, vergibt Welt- und Kontinentalmeister- schaften bzw. Wettbewerbe, erkennt. Rekorde an und gibt internationale Wettkämpfe im Sportkalender bekannt. Zur einheitlichen Durchsetzung der Regeln und Vorschriften werden durch die NAVIGA in- ternationale Schiedsrichter

aus- und weitergebildet und bestätigt.

Die Organe der NAVIGA sind

die Generalversammlung, das

- Präsidium und der geschäfts-

führende Vorstand. Die Gene- ralversammlung ist das höch- ste Organ der NAVIGA. Sie tritt alle zwei Jahre zusammen und wählt für die Dauer von zwei Jahren in geheimer und ge- trennter Wahl das Präsidium, dem der Präsident, zwei Vi- zepräsidenten, der Generalse- kretär, sieben Beisitzer und der Schatzmeister angehören. Der

. Präsident, die Vizepräsidenten

und der Generalsekretär bil- den den geschäftsführenden Vorstand.

Das Präsidium hat das Recht,

ständige oder zeitweilige Kommissionen zu berufen. Ihre Vorsitzenden werden

durch das Präsidium ernannt.

Die Mitglieder der Kommis- sionen müssen nicht dem Prä- sidium angehören. Eine wich- tige Kommission ist die Sport- kommission, die die Wett- kampfregeln der NAVIGA und diesbezügliche Anträge be- arbeitet und dem Präsidium oder der Generalversamm- lung aufbereitet zur Beschluß- fassung vorlegt.

Nach den NAVIGA-Regeln 1980 werden in 5 Kategorien (Gruppen) mit insgesamt 35 Modellklassen internatio- nale Wettkämpfe und Meister- schaften ausgetragen. Von den 35 Klassen entfallen 21 auf funkferngesteuerte Modell- klassen. Die hohe Klassenzahl erfordert getrennte Welt- bzw. Kontinentalmeisterschaften. Diese werden gegenwärtig in den Gruppen A/B (Fesselrenn- boote), E (Fahrmodelle) und F (ferngesteuerte Modelle), in den Gruppen D (freifahrende Segeljachten) und F5 (funk- ferngesteuerte Segeljachten) sowie in den FSR-V-Klassen

(funkferngesteuerte Renn- bootmodelle für Dauerren- nen) ausgetragen. In der

Gruppe C (Standmodelle) fin- den Wettbewerbe statt, wobei nur die vorbildgetreue, maß- stabgerechte Bauausführung bewertet wird.

01781 11

Fortsetzung von Seite 11

Bei den Modellen der Funk- tionsklassen ist dies bis heute erhalten geblieben, bei den „Vorbildgetreuen” dagegen kreiden es die Bauprüfungs- kommissionen von heute an, die von damals rätselten si- cherlich in „nichtöffentlichen Sitzungen”, wie weit ihre To- leranz gehen dürfte. |

Der Einzug des Elektromotors in den Schiffsmodellbau ent- hob die Schiedsrichter bald mancher Sorgen, war diese Antriebsart doch in ihren Ab- messungen so klein, daß sie ohne Abweichungen vom großen Vorbild unterzubrin- gen war. Auch der gerade er- fundene Verbrennungsmotor tauchte sehr. schnell ‚en mi- niature‘ auf, besonders, wenn es über Geschwindigkeits- kurse ging. Als der Mensch dann noch lernte, mit von ihm erzeugten elektrischen Wellen umzugehen, wurden bald auch die ersten Modelle funk- ferngesteuert. Das hatte aber für den Anfang so seine Tük- ken, die „Aggregate‘ waren viel zu groß, die Stromquellen zu aufwendig. So mußten sich

“nerschwer sein müssen. Äber

konnte starten. Deshalb ist es verwunderlich, daß erst 1959 eine internationale Vereini- gung für den Schiffsmodell- sport gegründet wurde, die zu einem einheitlichen Regelwerk kam. Es wurde über die Jahre hinweg immer mehr vervoll- ständigt und präzisiert, stellt heute eine eigene Wissen- schaft dar und ist kaum weni- ger kompliziert als das Regle- ment Olympischer Spiele. Noch erstaunlicher dürfte sein, daß die „Federation Euro- p&eenne de Modelisme Nauti- que et de Sport-modelisme Nautique NAVIGA”, so wurde die Vereinigung genannt, nicht von einem der Küstenländer, etwa England, ins Leben ge- rufen wurde, sondern von Österreich. Sehr schnell wuchs die Zahl der Mitglieds- länder, und heute gehören der NAVIGA Landesverbände aus vier Kontinenten an. Den Euro- pameisterschaften, erstmals 1960 in Wien ausgetragen, folgten schließlich Weltmei- sterschaften und auch weitere Kontinentalmeisterschaften. Die DDR war von Anbeginn dabei. Schon 1960 erkämpften ihre Sportler acht Europamei-

die beiden Nürnberger Bürger Studienrat Christoph Wirth und Ingenieur Christoph Beck im Mai 1908 einen Kahn aus- leihen, um ihre Funkfernsteue- rung den staunenden Bürgern vorzuführen. Zwar war der praktische Beweis erbracht, daß man fernsteuern konnte, nur die Modelle hätten zent-

Erfindergeist schafft alles; nicht die Modelle wurden größer, die Funkanlagen viel- mehr kleiner. Hatte man früher Sorgen, das ganze Gewicht unterzubringen, so fährt man heute mit Ballast, weil die Anlagen nicht mehr schwer genug sind, hat damit aber die Möglichkeit, alle Stabilitäts- probleme zu lösen.

Nach und nach war also in den letzten 128 Jahren eine Schiffsmodellklasse nach der anderen geboren worden, und es gab Wettkämpfe, auch mit internationaler Beteiligung. Allgemein gültige Regeln je- doch existierten nicht. Sie wurden in den Ankündigun- gen eines Wettkampfes je nach Meinung :des Veranstal- ters festgelegt. Wer gewillt war, sie einzuhalten, der

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stertitel von 14 möglichen. Seit dieser Zeit sind Namen, wie die des Verdienten Mei- sters des Sports Karl Mosch, fünffacher Europameister, Karl Schulze, Werner Papsdorf, Joachim Durand, um nur ei- nige wenige zu nennen, weit über den Modellsport hinaus bekannt geworden. Von den alle zwei Jahre ausgetragenen internationalen Titelkämpfen sind die DDR-Sportler noch nie ohne Medaillen und Meister- ehren zurückgekehrt. Sicher ist dies einer der Gründe dafür, daß für 1981 die Ausrichtung der 2.Weltmeisterschaft unse- rem Lande übertragen wurde. Ein erster Blick auf die hierfür gebauten Modelle und ein Belauschen der Sportler beim Training mit ihren Sportgerä- ten berechtigen zu einigen Hoffnungen. Wünschen wir den Modellschiffern für die Weltmeisterschaften im Au- gust in Magdeburg also ein besonders herzliches „immer eine Handbreit Wasser unter dem Kiel”.

Joachim Lucius

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mb 1781 13

Wir stellen vor:

NAVIGA-Klassen (5)

NAVIGA’8I

nV.

Vorbildgetreue Neubauten von Schiffen starten in drei F2-Klassen und in zwei E-Klas- sen. Die Bewertung erfolgt für die F-Klassen zweifach, näm- lich durch eine Bauprüfung und durch eine Fahrprüfung auf dem Wasser. Bei den vor- bildgetreuen E-Fahrern wird außerdem noch die Soll- Geschwindigkeit gewertet, die sich aus der Geschwindigkeit des Originalschiffes und dem Maßstab des Modells ergibt. In den Klassen F2 starten unter der Bezeichnung A alle Mo- delle mit einer Länge bis zu 1100mm, in B bis 1700 mm und in C bis 2500 mm, wobei die Boote hier auch länger sein können, vorausgesetzt, sie sind im Maßstab 1:100, 1:200 oder ähnlich gebaut. Die Fahr- strecke für diese funkfernge- steuerten Modelle ist für alle drei F-Klassen die gleiche. Ebenso die Fahrzeit von sieben Minuten, die nicht überschritten werden darf.

Die Bauprüfung

Die Bauprüfung obliegt einer

Kommission, der ein Ober-

schiedsrichter sowie vier wei- tere Schiedsrichter mit ent- sprechender, nachzuweisender Qualifikation angehören, hinzu kommt ein Sekretär, der das Punktekonto zu führen hat. Nach den Vorschriften der NAVIGA muß die Bauprüfung an „einem ausreichend von den Teilnehmern und Zu- schauern abgetrennten und vor Sonnenstrahlen geschütz- ten Platz oder Raum mit guter Beleuchtung” stattfinden, was von den Schaulustigen natür- lich immer lebhaft bedauert wird. Dafür bekommen sie die Modelle aber auf dem Rüst- platz zu sehen, wenn sich die Starter auf die Fahrprüfung vorbereiten, obwohl auch hier eine Betrachtung. aus aller- nächster Nähe nicht möglich ist. Manch einer versucht dann allerdings, die Entfernung mit seinem Teleobjektiv zu über- brücken. Jedoch sollte es die Höflichkeit gebieten, vor dem Fotografieren Wettkampfleiter und Wettkämpfer um Erlaub- nis zu bitten.

Die Bauprüfungskommission benötigt für ihre Arbeit eine

Vorbildgetreue Schiffsmodelle

Reihe von Meßinstrumenten, solche, mit denen berührungs- los Werte ermittelt werden, um eine Beschädigung des Modells auszuschließen. Am Ende der Bauprüfung geben die fünf Schiedsrichter auf Anzeigetafeln öffentlich die von ihnen getroffene Wertung bekannt. Dabei bewertet jedes Mitglied der Bauprüfungs- kommission einzeln und un- abhängig von den anderen Mitgliedern jedes Modell nach den Kriterien „Ausführung“, „Eindruck“, „Umfang” und „Übereinstimmung mit den Bauunterlagen“.

Maximal 50 Punkte gibt es für modellbautechnische Qualität, Exaktheit der Formen und Oberflächen einschließlich des Farbauftrags. Danach werden der Eindruck, die äußere Sau- berkeit des Modells und seine Wirkung mit maximal 10 Punkten belohnt. 20 Punkte kann der Umfang der vorge- stellten Arbeit bringen, also der Zeitaufwand und der Schwierigkeitsgrad. Die UÜber- einstimmung mit den Bau- unterlagen kann nochmals

„Was denn, mit so einem Popowka* in der F2...?" „Manövrierfähig ist das Modell ja nicht gerade, aber ich wollte mal die erstaunten Augen der

Schiedsrichter sehen!“

mb 11781 14

20 Punkte bringen, so daß in dieser ersten Phase des Wett- kampfes maximal 100 Punkte auf dem Konto gutgeschrie- ben werden können, was aller- dings wohl noch nicht, oder national äußerst selten, er- reicht wurde.

Schon beim Bau eines vorbild- getreuen Modells muß sich der Wettkämpfer entscheiden, welchen Originalzustand er zugrunde legen will, denn Schiffe sind wie lebendige Wesen, verändern sich stän- dig, nicht nur durch Umbau- ten, sondern auch in Farbe und Ausrüstung, etwa Ret- tungsmittel, aber auch La- degeschirr. So ist es am günstigsten, den Zustand des Originals an einem ganz be- stimmten Tag fotografisch zu dokumentieren und die Bau- unterlagen, besonders han- delsübliche Baupläne, ent- sprechend zu vervollständigen oder zu modifizieren. Um den vorbildgetreuen Bau überprü- fen zu können, müssen minde- stens vorliegen: eine maß- stäbliche Zeichnung mit Sei- tenansicht, Draufsicht, Linien- und Spantenriß, aus der die Einzelheiten des Original- schiffs hervorgehen, Angaben zur Literatur, die bei der An- fertigung der Pläne verwendet wurde. Widersprechen sich die benutzten Quellen, so ist dem Modellbauer freigestellt, für welche der möglichen Va- rianten er sich entscheidet. Auch wenn vielleicht dieser oder jener Schiedsrichter eine andere Entscheidung getrof- fen hätte, darf dies dem Wett- kämpfer keine Benachteili- gung bringen.

Für die Klassen E-H, die vor- bildgetreuen Nachbauten von Handels-, Passagier-- und Sportschiffen, sowie E-K, die Fahrmodelle von Kampfschif- fen, ist dann noch die Ge- schwindigkeit zu ermitteln, mit der das Boot bei seiner Ge- radeausfahrt die 50m lange

* 1873 wurde in Rußland nach Plänen des Vizeadmirals Popow ein Seefahrzeug in Kreisform ge- baut, um eine stabile Plattform für Geschütze zu schaffen. Doch diese Versuche schlugen fehl. Seitdem nennt man diese „Kreis’-Schiffe Popowka

Wettkampfbahn zu passieren hat, denn hier kann der Wett- kämpfer noch einmal bis zu 20 Punkte bekommen, wenn sein Modell die Sollgeschwin- digkeit exakt einhält.

Bevor es dann endlich aufs Wasser geht, noch eine An- merkung zur dritten E-Klasse, zu E-X. Hier starten Fahrmo- delle, die eine freie Erfindung sind. Der Phantasie des Wett- kämpfers sind dabei keine Grenzen gesetzt, er kann sich als „Schiffsarchitekt’‘ betäti- gen. So mancher dieser Ent- würfe soll später schon Pate ge- standen haben für den Bau eines Originalschiffes. Die EX- Modelle unterliegen nur der Fahrprüfung. Vorschrift ist je- doch, daß bei ihrem Bau die all- gemeingültigen Kriterien und Klassifikationen für den Schiff- bau eingehalten worden sind. Die Anforderungen in der Aus- rüstung haben denen von Originalschiffen zu entspre- chen, die Menschen oder Gü- ter transportieren, dem Renn- sport dienen oder mit Waffen ausgerüstet sind. In Länge, Breite und Tiefgang muß den technischen Grundsätzen einer Schiffskonstruktion ent- sprochen werden. Zum Bei- spiel muß die Breite minde- stens ein Zehntel der Länge betragen. Die Einhaltung die- ser Bedingungen wird bei der Registrierung und Zulassung des Modells überprüft. Auch gibt es Beschränkungen in bezug auf Ruder, Flossen und Kiele.

Der Einbau irgendwelcher Steuereinrichtungen ist seit einigen Jahren nicht mehr gestattet. Alle Modelle der E-Klassen dürfen zum Wett- kampf nur zugelassen werden, wenn sie mit einer Motorab- stellvorrichtung ausgerüstet sind, die den Antrieb nach maximal 90 m Fahrt abschal- tet.

Die Fahrprüfung

Doch nun zu den Fahrprüfun- gen. Bleiben wir gleich bei den E-Modellen. Fahr- und Soll- geschwindigkeitsprüfungen werden auf der 50m langen und 10m breiten Wettkampf- bahn ausgetragen, wobei die Punktzahl bestimmt wird durch das jeweilige Tor, das vom Modell beim Verlassen

der Wettkampfbahn passiert wurde. Durchfährt es das mitt- lere Tor am Ende der Wett- kampfbahn, so werden 100 Punkte gutgeschrieben. Von den vier. Durchgängen wird die schlechteste Wertung gestrichen, die anderen wer- den addiert und durch drei geteilt. So können bei E-H und E-K insgesamt 220 Punkte er- kämpft werden, 100 für die Bauprüfung, 100 auf der Wett-

sollte. 100-Wertungen für die Fahrprüfung sind daher nicht eben selten. Kommt es hier zu einem Stechen, wird der Kurs in entgegengesetzter Richtung abgefahren. Ist das Ein- gangstor passiert, muß das

Modell also nicht zuerst back- -

bords, sondern steuerbords auf das Tor in der Mitte der Seitenlinie zuhalten. Manch einer fand hier seine Sie- gerchancen, wenn die Mit-

„Das sind keine Antennen, Herr Schiedsrichter! Das sind, wie im Plan ausgewiesen, die Mittellinien ...”

kampfbahn und 20 für die Soll- geschwindigkeit. Bei E-X sind es entsprechend insgesamt nur 100 Punkte. So mancher Wettkampf in dieser Klasse hat sich schon über viele Stunden hingezogen, denn bei Punkt- gleichheit sind die ersten drei Plätze durch Stechen zu er- mitteln. Beim Stechen wird das obere mittlere Tor, sonst zwei Meter breit, auf einen Meter verengt, so daß dann die Punkte 100, 95, 90 usw. betragen.

Doch jetzt noch einen Blick zur Startstelle F2, an der die funk- ferngesteuerten vorbildge- treuen Nachbauten ihre Run- den ziehen. Bei großen inter- nationalen Wettkämpfen ist vieles, manchmal das meiste, schon durch die Bauprüfung entschieden, denn fahren können die von den einzelnen Ländern entsandten Wett- kämpfer alle, wenn auch hier und da der eine oder andere Schwierigkeiten mit Wind und Wellen, manchmal auch mit den eigenen Nerven haben

bewerber diese Variante nicht hinreichend trainiert hatten.

Der Figurenkurs für F2 hat ins- gesamt 12 Tore. Elf davon müssen vorwärts, eins rück- wärts in festgelegter Reihen- folge ohne Bojenberührung passiert werden. Jedes Tor darf nur einmal angefahren werden — mit Ausnahme der Rückwärtsfahrt am Ende des Kurses. Den Abschluß bildet die Einfahrt in ein Dock, im Regelwerk irreführend als An- legemanöver bezeichnet. Wer anlegt, hat sich nämlich sofort Strafpunkte eingehandelt. Drei Sekunden, „die längsten drei Sekunden des Lebens”, muß das Modell im Dock stillste- hen, ohne die Dockbegren- zung zu berühren. In diesen drei Sekunden darf auch die

_ Fernsteueranlage nicht betä-

tigt werden.

Hier hat oft schon ein plötzli- cher Windstoß Medaillen- chancen zunichte gemacht. Die Breite der Docks muß für jedes Modell neu eingestellt werden, denn sie wird aus

dem Längen-Breiten-Verhält- nis des Bootes ermittelt.

Die Manövrierfähigkeit aller vorbildgetreuen Nachbauten ist in den NAVIGA-Regeln ein wenig erleichtert worden. So darf die Schiffsschraube im Durchmesser maximal das. 1,5fache und die Fläche des Ruders das Zweifache der maßstabgerechten Größe be- tragen. Zusätzliche Schrau- ben, Zubehör und andere Än- derungen dagegen sind nicht gestattet.

Alle Modelle der Klassen F und E müssen vom Wettkämp- fer selbst oder von seiner Mannschaft gebaut sein. Die Verwendung einiger industrie- mäßig hergestellter Einzelteile ist gestattet, muß aber im Meßbrief, der für jedes Modell auszustellen ist, ausdrücklich vermerkt sein.

Eine Viertelstunde vor Beginn des Wettkampfes hat der Wettkämpfer seinen Sender an der Startstelle abzugeben. Er wird ihm zum Start aus- gehändigt und ist danach so- fort zurückzureichen. Dies ist erforderlich um jegliche Fremdbeeinflussung anderer Modelle auszuschließen. Auch sind die Startstellen miteinem Monitor ausgerüstet, der Funkstörungen angibt, so daß gegebenenfalls der Wettkampf unterbrochen werden kann. Nur bei derartigen Störungen oder offensichtlichen Behinde- rungen kann der Startstellen- leiter den Start wiederholen lassen. Wird das Modell je- doch durch treibende Blätter, in das Gewässer geworfenen Unrat o.ä. an einer exakten Fahrt gehindert, ist eine Wie- derholung nicht möglich. Es ist jedoch gestattet, mit einem Schraubenschutz zu fahren, auch wenn dieser nicht am Originalschiff vorhanden ist. Im allgemeinen werden zwei bis drei Durchgänge gefahren, von denen der beste in die Wertung eingeht. Erst dann ist entschieden, ob ein möglicher Punktevorsprung aus der Bauprüfung gehalten oder ob mit fehlerfreier Fahrt ein ebenso möglicher Punktrück- stand aufgeholt werden konnte.

— lu —

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Pausengespräche

mit zwei Weltmeistern

GST-Sportler, FSR-Spezialisten, Elektronikfüchse, Auszeichnung mit dem Titel „Meister des Sports”, mehrfache DDR-Meister — das und vieles andere mehr haben die beiden Weltmeister in den Klassen der Superhet-Rennboote (FSR) gemeinsam: Bernd Gehrhardt aus Dresden und Lutz Schramm aus Erfurt. Beiden gemeinsam auch, wenig Worte über sich und ihre Leistungen zu verlieren. So nutzten wir die Gelegenheit, den beiden bisher erfolgreichsten Rennbootfahrern in unserer Organisation zwischen den Rennen und bei der Arbeit einige Fragen zu stellen.

mbh: Wie ist es bei der dies- jährigen DDR-Meisterschaft für Euch gelaufen?

Bernd: Ich konnte meinen Titel in der 35er Klasse verteidigen; da ich mich nur noch mit die- ser „schweren” Klasse be- schäftigte, habe ich meine Leistungen wesentlich stabili- sieren können.

Lutz: In der 3,5er konnte ich diesmal den Meistertitel errin- gen; in der Klasse FSR 6,5, in der ich mir den Weltmeister- titel erkämpfte, reichte es dies- mal nur für den 3. Rang.

mbh: Wie sieht Eure bisherige sportliche Bilanz aus?

Bernd: Im vorigen Jahr bei der WM in Rotterdam konnte ich mir den Titel in der Klasse FSR 35 holen. Dazu kommen 15 DDR-Meistertitel, die aber auch die Medaillen auf dem Figurenkurs, den F3-Klassen, einschließen. In diesen Klas- sen konnte ich auch noch dreimal den Europameisterti- tel sowie weitere Medaillen- plätze erringen.

Lutz: Der Weltmeistertitel in der 6,5-cm°?-Klasse ist bisher mein wertvollster Erfolg. Bei den DDR-Meistertiteln habe ich es auf 17 gebracht, die ich aber in mehreren Sportarten erringen konnte. |

mbh: Also, keine Neulinge mehr! Wie alt seid Ihr eigent- lich und wie kamt Ihr zum Modellsport?

Bernd: 43 Jahre und bin Kli- nikingenieur. Ich lernte Elek- tromonteur und las eines Ta- ges in der damaligen Modell- bauzeitschrift einen Artikel des

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Kameraden Friebe über die Funkfernsteuerung. So be- gann ich, eine Anlage zu bauen, zu der ich einen ge- eigneten Träger suchte. Her- bert Thiel's Modellkonstruk- tion einer „Warnow’ schien mir dazu geeignet...

1964 nahm ich an einer Be- zirksmeisterschaft teil und schon 1969 an der Europa- meisterschaft in Russe, wo ich mir einen Vize-Meistertitel auf dem Figurenkurs erkämpfen konnte. Seit sechs Jahren bin ich bei den FSR-Booten dabei.

Lutz: 42 Jahre und gelernter Tischler. Nach meiner Be-

rufsausbildung meldete ich mich freiwillig zur Armee und stand dort das erste Mal auf Skiern. Das ging so gut, daß ich schon ein Jahr später bei der Militärbezirksmeister- schaft dabei war und Sieger wurde. Man delegierte mich zur damaligen ASG Oberhof, heute der bekannte Sportklub ASK, und ich war dabei, alsdie erste Biathlonmannschaft auf- gestellt wurde. 1959 holte sich unsere Mannschaft den DDR- Juniorenmeistertitel. Bis 1965 war ich im Leistungssport, und schon damals beschäftigte ich

- mich in der Freizeit mit Elek-

tronik. Nach meiner Armeezeit

baute ich mein erstes RC-Flug- modell, damals noch kombi- niert mit Röhren und Tran- sistoren. Der Empfänger hatte schon damals erstaunliche Abmessungen, nämlich 60 x 30 x 40mm, und wog nur 150g. Und dann kam 1968 der erste DDR-Meistertitel im RC-Flug.

mbh: Für Deine Vielseitigkeit, Lutz, spricht auch die Tatsa- che, daß Du in den zurück- liegenden Jahren DDR-Mei- ster in anderen Klassen des Schiffsmodellsports werden konntest und ebenfalls heute noch mit 35:23 min den DDR- Rekord im Saalflug hältst ...

Lutz: Jede Klasse und jede Modellsportart hatihre Reize. Zum einen wollte ich mich bei vielem ausprobieren, zum an- deren habe ich Spaß an Ent- wicklungsarbeiten. Als ich mit dem RC-Kunstflug aufhörte, weil hier doch der Materialauf- wand sehr hoch ist, begann ich, Rennboote mit Elektro- antrieb zu bauen. Hier stand der DDR-Rekord auf 42s, ich konnte ihn um 14s unterbie- ten. Denn es gilt für alle Mo- dellsportarten: Nicht das Ma- terial allein entscheidet, son- dern die Fahrkünste, die man nur durch intensives Training erwerben kann. Gute fahreri- sche Eigenschaften und Reak- tionsfähigkeiten sowie die ab- gestimmte Technik müssen miteinander verschmelzen. mbh: Welchen Rat würdet Ihr einem Jungen geben, der sich ein FSR-Rennboot bauen will?

Bernd: Allein wird er es nicht schaffen. Er muß sich unbe- dingt einer Gruppe, einer GST- Sektion oder Arbeitsgemein- schaft anschließen. Das Bauen und Fahren setzt ein Höchstmaß an Ausdauer vor- aus. Doch es soll auch nicht verschwiegen werden, daß der Aufwand, auch der fi- nanzielle, sehr hoch ist.

Lutz: Es wäre nicht richtig, gleich ein Weltmeister-Modell nachbauen zu wollen. Denn der Weltmeister hat sich mehrere Jahre mit einer Mo- dellkonstruktion beschäftigt, kennt sie also sehr genau und beherrscht sie somit auch. Ein einfaches, bewährtes Renn- modell ist besser geeignet. mbh: Beide ward Ihr in vielen Sportarten und Klassen zu Hause. Hat das für Euch in den FSR-Klassen einen Vorteil? Bernd: Von den F3-Klassen brachte ich ein geschultes Reaktionsvermögen mit.

Lutz: Vom Biathlon war ich gewöhnt, nicht auf den Ne- .benmann zu achten, und beim FSR braucht man starke Kon- zentration beim Fahren, denn meistens — wie in Rotter- dam — waren zehn Boote auf dem Wasser; Windeinflüsse und Bodenwelle kamen hinzu. In solchen Situationen muß man sich voll auf den Helfer verlassen können.

mbh: Welchen Wert, Lutz,

mißt Du der Leistung des Helfers bei?

Lutz: In Rotterdam hatte ich einen guten Helfer beiseite, meinen Mannschaftskamera- den Hans-Joachim Tremp aus Rostock. In sieben Sekunden war das Modell schon auf dem Wasser, wir waren schon 150m vom Startplatz weg, als das zweite Modell ins Wasser kam. Der Helfer muß mit den Augen immer eine halbe Runde vor dem Boot „vorfah- ren”, um jederzeit das Renn- geschehen einschätzen zu können und auf eventuelle Gefahren aufmerksam zu ma- chen.

mbh: Wie seht Ihr heute Eure Erfolge bei der ersten Welt- meisterschaft?

Bernd: Wer die Spitze bestim- men will, muß ständig etwas Neues gestalten. Das hatte ich mit meinen Kameraden in der Dresdner GST-Sektion getan: Ein neuer Rumpf war entwik- kelt worden, der Motor sowie die elektronische Zündung selbstgebaut. So war ich mir meiner technischen Konzep- tion sehr sicher. Und natürlich wollte ich gewinnen...

Lutz: In Rotterdam mußte man sich taktisch total umstel- len, die Anzahl der Boote und ein flaches Gewässer waren andere Bedingungen, als wir bei uns gewöhnt sind. Diese Umstellung war nur zu mei- stern, wenn Wettkämpfer, Helfer und die Technik des Modells perfekt sind. Man muß sich darauf verlassen können, nachdem der Motor gedrosselt wurde, daß das Modell auch wieder Fahrt auf- nehmen kann.

mbh: Welche sportlichen Pläne habt Ihr für die Zukunft? Bernd: Noch einmal werde ich mich auf die Weltmeister- schaft in Frankreich vorberei- ten, dann werden wir weiter- sehen...

Lutz: Bei der zweiten Welt- meisterschaft der vorbildge- treuen Klassen und der Renn- modelle in diesem Jahr in Magdeburg wird erstmals eine neue FSR-Klasse ins Rennen gehen: die FSR-Klasse mit Elektromotor. Das ist etwas Neues, und da möchte ich unbedingt dabei sein.

(Die Gespräche führte unser Mitarbeiter Bruno Wohlt- mann)

Die Meister setzten sich durch

Notizen von der 3. Meisterschaft in den FSR-Klassen

Die Pfingsttage waren nicht nur für viele FDJler ein Hö- hepunkt, sondern auch für die FSR-Fahrer der Leistungs- klasse I. Sie fuhren in Flechtin- gen bei Magdeburg ihren End- lauf aus, der in diesem Jahr im Zeichen interessanter Posi- tionskämpfe stand. Vor allem in den Seniorenklassen wurde hart um die Plätze gekämpft. Sehr spannend ging es dabei in der Klasse FSR 35 zu. Hier entschieden rund 1,5 Runden über den Sieg.

Bei den Junioren waren schon vor dem Endlauf in der 6,5er und 15er Klasse die Weichen für die Meister gestellt. Hen- rik Woldt (6,5) und Thomas Krahl (15) setzten sich mit drei Siegen klar durch, wobei Hen- rik Woldt in Cottbus-Branitz mit 68 Runden auch die Senio- ren aufmerken ließ. In Cottbus konnten die Senioren der FSR 35 ebenfalls mit sehr gu- ten Leistungen aufwarten. 72 Runden für den Sieger Bernd Gehrhardt und 70 Run- den für den Dritten V. Bude zeugen davon. Die Leistungs- dichte ist vor allem in der FSR 35 angestiegen. Die über lange Zeit führenden Dresdner Kameraden haben mit V. Bude, H. Kasimir und H.Dammköhler eine echte Konkurrenz bekommen. Dies wird in Zukunft zu sehr span- nenden Rennen und zu einem weiteren Leistungsanstieg führen. Die Aufsteiger werden es schwer haben, in diesen Kreis der Ersten einzudrin-

gen. In den Klassen FSR 3,5 und FSR 6,5 gelang dies dem Ro- stocker Kameraden Dietmar Roloff dank seiner konstant guten Leistungen in allen Läufen.

Immer beachtet wurden in den Rennen die Weltmeister Bernd Gehrhardt (35) und Lutz Schramm (6,5). Kamerad Gehrhardt konnte sich im End- lauf den Meistertitel sichern, dem Kameraden Schramm ge- lang dies in seiner „Welt- meisterklasse” nicht.

Von der technischen Seite gab es nur Neuerungen im Detail. Klar durchgesetzt hat sich z.B. die elektronische Zündung in

der FSR 35. Ausfälle dieser Zündanlagen gab es kaum. Roland Heise brachte in FSR 3,5 ein neues Modell an den Start, das einiges ver- spricht. Es handelt sich um eine Konstruktion des Kame- raden Schramm (Unterschale). Bei den Kameraden aus Buna waren verbesserte FSR- 15-Modelle im Einsatz. Ob- wohl sie noch nicht optimal liefen, war jedoch eine Ver- besserung gegenüber dem Vorjahr deutlich sichtbar. Mit dem Schallpegel gab es bei allen Wettkämpfen kaum Probleme. Hier haben alle Ka- meraden den „richtigen Dämpfer gefunden. Die kri- tischen Hinweise der vergan- genen Jahre zur Schall- pegelmessung sind nicht mehr notwendig. Bei allen Wettkämpfen wurden die Schallpegelmessungen konse- quent und akkurat durchge- führt, dafür gebührt den Or- ganisatoren Dank. Die Festlegung der Kanäle für jede Klasse und jedes Modell durch den Kameraden Eduard Mackiew hat sich als gute Sa- che erwiesen. Es entfallen langwierige Abstimmungen und Belastungen des Schieds- gerichts und der Wettkämpfer. Eingespielt und als machbar erwiesen haben sich die grö- ßeren Starterfelder. Probleme gibt es nur noch für die Auf- steiger, die noch nicht in grö- ßeren Feldern gestartet sind. Alles in allem war auch das Wettkampfjahr 1980/81 ab- wechslungsreich und inter- essant. Im September in Wet- telrode bei Sangerhausen geht es aufs neue um die Meister! ai,

DDR-Meister 1981 wurden:

Junioren

FSR 3,5 Andreas Schenke N FSR 65 Henrik Woldt K FSR 15 Thomas Krahl Z Senioren

FSR 3,5 Lutz Schramm L FSR 6,5 Dr.Peter Papsdorff S FSR 15 H.-Joachim Tremp A FSR 35 Bernd Gehrhardt R

(Ausführlicne Ergebnisse in der nächsten Ausgabe)

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EN ENTE I REIN PR ER ee et Beraheesee Mora in ten remis tBeR tree Te Beenkeetehip ent HERERREERLEIRPREFE TERRA RT

Zur Beilage

Schiffe der Ostsee (2)

Galeasse

Die Schiffbaugeschichte kennt zwei Arten von Galeassen, die außer dem Namen nichts gemeinsam haben. Die eine wurde vom 16. bis zum 18. Jahrhundert im Mittelmeer gebaut. Sie war ein schweres Segel- ruderschiff und diente vorwiegend militärischen Zwecken. Die andere Galeasse entstand Mitte des 18. Jahrhunderts an der deutschen Ostseekü- ste und konnte sich als kleiner, leistungsfähiger Frachtsegler bis zur Mitte unseres Jahrhunderts gegen andere Schiffstypen behaupten.

Besonders in der Zeit von etwa 1790 bis 1830 erwarb sich die Ost- seegaleasse einen gewissen legendären Ruf. Sie wird in Verbindung ge- bracht mit dem Entstehen der Fischländer Hochseeschiffahrt, mit den Schmuggelfahrten während der napoleonischen Kontinentalsperre und

_ nicht zuletzt mit der Getreidefahrt nach England. Gerade hierdurch wurde

die Galeasse in den 20er Jahren des 19. Jahrhunderts bis an die Grenze ihrer Leistungsfähigkeit hochgezüchtet.

Der Ursprung der Galeassen geht wahrscheinlich auf den Schiffskörper

der alten Barken und die Takelage der Einmastgaliot zurück. Die Einmast- galiot hatte, abweichend vom Namen, einen Großmast mit Stenge und

_ einen kleinen Pfahlmast als Besan. Der Besanmast der Galeasse erhielt

schon vor 1800 ebenfalls eine Stenge, blieb aber zu allen Zeiten kleiner als der Großmast. Bis Mitte des 19. Jahrhunderts trug der Großmast neben einem Gaffelsegel meistens drei Rahsegel. Als sich danach das Fahrgebiet der Galeassen auf die Ostsee beschränkte, entstand die Gaffelgaleasse, wie sie der vorliegende Modellplan zeigt.

Die Gaffeltakelage der Galeasse hatte gegenüber dem Gaffelschoner einen

wichtigen Vorteil. Sie konnte so eingestellt werden, daß der gemeinsame Segelschwerpunkt von Stagfock und Großsegel über dem der Gesamt-

segelfläche lag. Damit waren die Galeassen auch ohne Bugspriet und

Besanmast noch voll manövrierfähig. Als charakteristische Merkmale des Galeassenkörpers werden i in der Lite-

ratur angegeben: Völliges Vorschiff, nach achtern scharf auslaufende

Wasserlinien, mittelscharfe Aufkimmung des Bodens, breites Spiegelheck, guter Sprung und stark eingezogene Spanten. Diese Beschreibung stützt

_ sich auf bekanntgewordene Linienrisse aus der Zeit um 1800 und dürfte

auch einige Jahrzehnte später noch zutreffen. Mit der Entwicklung des Schiffbaus und durch veränderte Einsatzbedingungen änderten sich die

Merkmale in einigen Punkten. Die Aufkimmung wurde geringer. Der

Hauptspant war fast senkrecht. Nur im Bereich des Spiegels waren die Spanten etwas eingezogen. Hatten die alten Galeassen einen geraden oder leicht konvexen Vorsteven, so baute man die Steven der späteren Gaffelgaleassen stark konvex (dänischer Stäben) oder konkav (Klip-

Bid: Tas „Karl und Marie” — Modell des sharagan Er für Meereskunde Berlin (aus: H.Szymanski, Die Segelschiffe der deutschen Kleinschiff- fahrt, Lübeck 1929)

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pensteven), wodurch das Vorschiff zwangsläufig etwas schärfer. wurde. Der breite Spiegel und der Sprung blieben erhalten. Auch die von anderen Schiffstypen her bekannten Heckdavits waren bei den neuen Galeassen noch vorhanden.

Die Galeasse „Karl und Marie‘ kann als Beispiel für die letzten Vertreter der hölzernen Galeassen angesehen werden. Sie wurde 1884 bei J.H.Wilken in Ribnitz gebaut, einer Werft, die jahrzehntelang den Holz- schiffbau an der mecklenburgischen Küste mitgeprägt hat. Auf nicht be- kanntem Wege gelangte ein Modell dieses Schiffes in das ehemalige Museum für Meereskunde in Berlin, stand dort bis zu dessen Zerstörung im 2.Weltkrieg in der Vorhalle und ist seitdem verschollen. Zum Glück sind einige Unterlagen erhalten geblieben, die eine glaubwürdige Re- konstruktion der Galeasse erlauben. Hierzu zählen in erster Linie ein von Hans Szymanski veröffentlichter Linienriß und private Handzeichnungen des Berliner Malers und Grafikers Georg Seyler.

Bild 2: Galeasse „Richard und Emma” — 1895 in Barth gebaut - (aus: W. Timm, Kapitänsbilder, Rostock 1971)

Man neigt heute leicht dazu, die Erzeugnisse vergangener Schiffbauepo- chen in gewisse Klischees zu pressen. In der transozeanischen Schiffahrt ist das mit Einschränkungen möglich. In der Kleinschiffahrt sind derartige Normierungsversuche sehr schwierig. Man trifft bei diesen Schiffen immer wieder auf Varianten, die nie in die Schiffbauliteratur eingegangen sind. Diese Erfahrung wurde auch bei der Überprüfung des vorliegenden Galeassenmaterials gemacht. Während der Schiffskörper den oben an- geführten Merkmalen weitgehend entspricht, weist die Takelage Beson- derheiten auf, die weder bei anderen zeitgenössischen Galeassen noch bei ähnlichen Fahrzeugen nachgewiesen werden konnten.

Die „Karl und Marie” hat ein durchgehendes Deck. Das Ruder steckt in einem Koker und hat eine kurze, nach achtern zeigende Pinne, die über Taljen mit einem einfachen Ruderapparat bewegt wird. Vor dem Besan- mast steht ein kleines Deckshaus für den Schiffer. Die beiden anderen Besatzungsmitglieder wohnen im Vorschiff unter Deck (Vörunner). Dort ist auch ein Kochherd aufgestellt, dessen Abzug aus dem Deck herausragt.

Ladeluke und Winsch nehmen den Piatz zwischen den Masten ein. Die

Ladeluke wird während der Reise durch einen Persenning gesichert. Hinter dem Deckshaus sind drei kleine Wasserfässer an Deck festgelascht. Diese

_ Anordnung, für das Modell der „Karl und Marie” verbürgt, ist aber nicht

typisch. Solche kleinen Schiffe hatten meistens nur ein Wasserfaß, das am

Deckshaus oder am Schanzkleid befestigt war. Das Ankerspill hat noch die

traditionelle Form, kann aber schon mit einer Kurbel bedient werden. Vor dem Ankerspill gibt es zwei Lasten für Ketten, Tauwerk und Segel. im Bereich der Großwanten sind die Positionslichter aufgestellt. Sie sind auf kleinen Frachtseglern besonders auffällig, da ihre Abmessungen gesetz- lich vorgeschrieben waren. Ihre Befestigung erfolgte meistens in der hier

gewählten Form. Manchmal wurden sie auch an den Spreizlatten der Wanten befestigt. Als Beiboot hängt eine kleine Jolle an Heckdavits. Sie wird mit zwei Fangleinen an den Spiegel herangeholt. Zur Entwässerung des Decks ist in Höhe des Schandecks ein Spalt im Schanzkleid offengeblieben, der etwa über ?/3 der Deckslänge verläuft.

Das lange Vorgeschirr erfordert eine Abstagung, die derjenigen größerer Schiffstypen nahekommt. Wasser- und Bugstage sind Ketten, alle anderen ' Verstagungen Tauwerk. Auffällig ist der kurze Klüverbaum, der das Bug- spriet nur zwei Meter überlappt. Diese Form ist um 1880 bereits veraltet. Üblich bei Schiffen von der Größe der Galeassen ist ein überlanges Bug- spriet ohne Klüverbaum, oder der Klüverbaum überlappt das Bugspriet über die ganze Länge.

Die Stellung der Masten, Stage, Wanten und Pardunen ist zeitgemäß. Das Museumsmodell hatte keine ausgewebten Wanten. Die Webeleinen wur- den bei der Rekonstruktion ergänzt. Ungewöhnlich sind die Seitentakel der. beiden Masten. Normalerweise haben Galeassen entweder an beiden Masten oder nur am Großmast Seitentakel, deren Hanger an den Salingen befestigt sind. Die „Karl und Marie’ besaß am Großmast keine Takel (sie wurden im Modellplan ergänzt), und die Hanger der Besanmasttakel waren in Höhe des Knickstags angebracht. Obwohl kein anderes Beispiel für diese Anordnung bekannt ist, wurden sie im Modellplan dort belassen. Ebenfalls ungewöhnlich sind Taljen an den Baumklauen. Am Großmast greift die Baumklau so weit über die Vorderseite des Mastes hinaus, daß

Bild 3: Galeasse „Carl” — 1878 in Seedorf/Rügen nn (aus: wie Abb. 2)

sie mit einem Eisenstift gesichert werden kann. An diesen Stift greift eine aus zwei Blöcken bestehende Talje an, die an einem Augbolzen an Deck endet. Am Besanbaum ist wegen der Hütte diese Anordnung nicht mög- lich, daher befindet sich die Baumklautalje hinter der Klau und führt zwi- schen Deckshaus und Wasserfässern an Deck. Die Funktion dieser Taljen ist nicht klar. Wenn damit ein Hochrutschen der Bäume verhindert werden sollte, hätten die zu jener Zeit üblichen Schwanenhälse das Problem ein- facher gelöst. Geitaus und Gaffelgeeren fehlen am Museumsmodell. Sie wurden auch im Modellplan nicht ergänzt, da sie auch auf dem Ver- gleichsmaterial nicht immer vorhanden sind. Das Modell hatte auch keine Reffe. Üblich waren damals bei Galeassen je 2 bis 3 Reffe in Groß- und Besansegel und je ein Reff in Stagfock und Klüver. Als reine Arbeitsfahrzeuge war die Farbgebung der Galeassen um 1890 sehr einfach. Der Schiffskörper war meistens schwarz oder schwarzbraun. Berghölzer und der obere Abschluß des Schanzkleides waren weiß oder gelb. Die wichtigsten Aufbauten waren weiß, die Decksausrüstung geteert oder geölt. Name und Heimathafen waren auf Namensbrettern am Spiegel befestigt. Zwei weitere Namensbretter befanden sich an beiden Seiten des Vorschiffs. Die Flaggenführung beschränkte sich auf die seit 1867 für alle deutschen Kauffahrteischiffe verbindlichen Farben Schwarz-Weiß-Rot (siehe 2. Anmerkung). Im Topp des Großmastes wurde oft ein Flögel gesetzt. Es war entweder ein einfacher Wimpel oder eine sogenannte Flögelschere, wie sie in einer Nebenzeichnung des Modellplanes wieder- gegeben ist. Die „Karl und Marie” gehörte dem Schiffer H. Liefländer. Sein Korrespondentreeder war C.Sondemann in Barth. Diese Stadt bot im vorigen Jahrhundert günstige Voraussetzungen für die kleine Frachtschiff-

fahrt. Neben dem traditionellen Bierexport entstanden Fabriken für Leder- waren (1837), Fischkonserven (1870), Maschinen (1872) und Zucker (1892). Dazu kamen zwischen 1889 und 1910 Eisenbahnanschlüsse nach Rostock, Stralsund, Damgarten und Prerow. Nach ihrer traditionsreichen Geschichte hatten die Galeassen am Ende des 19. Jahrhunderts als Versorger der örtlichen Industrie ein neues Betäti- gungsfeld gefunden. In der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts kam noch ein weiteres Gebiet hinzu. 1938 sind noch 113 Galeassen im Register des Germanischen Lloyd aufgeführt. Die Schiffe waren fast ausschließlich im Bereich der Elbe- und Wesermündung beheimatet und für die westliche Ostsee klassifiziert. Es waren Stahlschiffe mit Hilfsmaschinen und zum Teil reduzierter Takelage. Offenbar waren diese letzten Galeassen Zubringer für die großen deutschen Nordseehäfen. Text und Zeichnung: Detlev Lexow

Quellenangaben

H.Szymanski, Deutsche Segelschiffe, Berlin 1934

H.Szymanski, Die Segelschiffe der deutschen Kleinschiffahrt, Hamburg 1931

W.Rudolph, Segelboote der deutschen Ostseeküste, Berlin 1969 W.Timm, Kapitänsbilder, Rostock 1971

F.L.Middendorf, Bemastung und Takelung der Schiffe, Berlin 1903 G.Seyler, Unveröffentlichte Handzeichnungen

K.H. Blaschke u. a., Lexikon der Städte und Wappen der DDR, Leipzig 1979 —, Germanischer Lloyd, Intern. Register 1938, Berlin 1938

Anmerkungen

1. Der erste Teil der Serie „Schiffe der Ostsee‘, die wir in zwangloser Folge in den nächsten Jahren veröffentlichen, erschien in mbh 2’80 (Ost- seebark um 1850).

2. Auf Grund der Verfassung des Norddeutschen Bundes wurde am 25.Oktober 1867 ein Gesetz „Betreffend die Nationalität der Kauf- fahrteischiffe und ihre Befugnis zur Führung der Bundesflagge” erlassen. Ab 1.April 1868 wurden alle deutschen Handelsschiffe verpflichtet, die schwarz-weiß-rote Flagge zu zeigen. Diese Flagge entstand aus den Farben der Hanse (weiß-rot) und des Königreichs Preußen (schwarz-weiß).

3. Nach dem Druck der Umschlagseiten stellten wir fest, daß es sich bei dem „weiblichen Teil’ der von uns vorgestellten Galeasse um eine Marie handelte. Wir bitten das zu entschuldigen.

Technische Daten:

Länge zw. d.L. 16,20 m

Breite 5,50m Raumtiefe 2,25m Vermessung 43BRT 40,75 NRT Besatzung 3 Mann

Bild 4: Galeasse „Greta“ — 1893 in Ribnitz gebaut a (aus: H.Szymanski, Deutsche Segelschiffe, Berlin 1934)

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mbh-minipläne 42

Küstenpanzerschiff

Das verstärkt einsetzende Flottenwettrüsten zu Beginn dieses Jahrhunderts veran- laßte die dänische Monarchie, dem Neutralitätsgedanken ih- res Landes durch Modernisie- rung und Verstärkung der Seestreitkräfte sichtbaren Ausdruck zu verleihen. Als Rückhalt für die vorhandenen kleineren Einheiten wurden der Flotte drei Küstenpanzer- schiffe zugeführt, von denen das letzte den Namen „Peder Skram“ erhielt. Baubeginn des Schiffes war am 25. April 1905 auf der Staatswerft Kopen- hagen, am 2.Mai 1908 fand der Stapellauf statt, und im Spätsommer 1909 trat der neue Küstenpanzer zur Flotte. Nach neun Jahren aktiver Dienstzeit wurde er am 12. De- zember 1918 in die Reserve übergeführt und danach nur noch vorübergehend reakti- viert, wenn es Ausbildungs- aufgaben, Manöver oder die politische Lage erforderten. So war das Schiff noch von 1920 bis 1922, 1929, drei Wo- chen 1934, vier Wochen 1935 und vom Mai bis zum Juli 1939 in Dienst. Die folgende Reser- vezugehörigkeit war nur sehr kurz. Bereits am 1. September 1939 kam „Peder Skram” er- neut in Dienst, als angesichts des Überfalls Hitlerdeutsch- lands auf Polen auch die dä- nischen Streitkräfte mobilisiert wurden.

Jedoch leisteten sie ein halbes Jahr später, als die faschisti- schen deutschen Kolonnen am 9. April 1940 in Dänemark ein- marschierten, praktisch keinen militärischen Widerstand, und nach Etablierung der neuen dänischen Kollaborationsre- gierung wurde auch „Peder Skram’’ wieder in die Reserve versetzt. Bis zum 11. Juni 1941 lag das Schiff dann in Horsens,

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Peder Skram

verlegte anschließend nach Holmen Maarinestation und war dort 1942 nochmals für mehrere Wochen in Fahrt.

Als im August 1943 die deut- schen Faschisten selbst die bewaffnete Macht übernah- men, um der rapide wachsen- den Widerstandsbewegung Herr zu werden, war auch das Ende der dänischen Seestreit- kräfte gekommen.

Während einige Schiffe nach Schweden entkamen, gehörte „Peder Skram” zu jenen 29 Einheiten, die sich nur durch Selbstversenkung dem Zugriff durch die deutschen Besatzer entziehen konnten. Am 29.August 1943 ging der Küstenpanzer bei Nyholms Kran (Holmen) nach Un- brauchbarmachung der Ma- schinen durch Öffnen der Seeventile auf Grund. Lage und Wassertiefe erlaubten es jedoch den eingesetzten Ber- gungskräften der faschisti- schen deutschen Kriegsma- rine, das Schiff bald wieder zu heben und nach Deutschland zu schleppen. Nach erfolgter Notreparatur und Ergänzung der Fla-Bewaffnung wurde „Peder Skram” mit weiterhin unklaren Maschinen 1944 un- ter dem Namen „Adler“ in der Kieler Förde als stationäres Schulschiff und Flakschiff ver- wendet, im Januar 1945 vor Kiel-Friedrichsort verankert und sank dort im April im Er- gebnis eines alliierten Luft- angriffes.

Nach Kriegsende wurde das Schiff im Zuge der Bereini- gung der Ansteuerung Kiel noch während des Sommers 1945 gehoben und im Septem- ber nach Kopenhagen ge- schleppt. An heimischer Pier in Holmen Maarinestation fri- stete der Küstenpanzer noch gute drei Jahre als Hulk sein

Dasein, bis er am 1. April 1949 an die Odenser Abwrackfirma H.J.Hansen verkauft und bis zum Herbst desselben Jahres abgebrochen wurde. Als be- grüßenswertes praktisches Traditionsbewußtsein ist bei dieser letzten Aktion anzumer- ken, daß der Artilleriemars des Küstenpanzerschiffes „Peder Skram” nicht verschrottet wurde, sondern in Odense als Aussichtsturm Aufstellung gefunden hat. Text und Zeichnung:

Bernd Loose, Bernd Oesterle

Farbgebung

Authentische Aussagen hierzu liegen nicht vor, so daß als unverbindlicher Hinweis gilt: Unterwasserschiff: grün Wasserpaß: weiß

Rumpf über Wasser, Aufbau- ten: mittelgrau Ankergeschirr, Poller, Schorn- steinkappe; eventuell auch Geschützrohre und Stengen: schwarz

Taktisch-technische Daten

(bei Fertigstellung)

Länge: 87m

Breite: 15,7 m

Tiefgang: 5,0m

Verdrängung: 3500 ts

Antriebsleistung: 4000 kW (5400 PS)

Höchstgeschwindigkeit: 16 kn

Besatzung: 257 Mann

Bewaffnung

2 x 240 mm L/43 in Einzeltür- men

4 x 150 mm L/50 10 x 75mm L/55

2x 37mm, 3MG 4 Torpedorohre 456mm im Unterwasserschiff (Bug, Steuerbord und Back- bord mittschiffs, Heck)

Panzerung

190 mm (240-mm-Türme);

140 mm (150-mm-Geschütze)

195 mm (Wasserlinienschutz)

190 mm (Kommandoturm) 75mm (Deck)

Antriebsanlage

6 Thornycroft-Wasserrohrkes- sel Dreifach-Expansions-Dampf- maschine

2 Schrauben

265t Kohlenvorrat

2400 sm Fahrstrecke bei 9kn

Quellennachweis:

— Steensen, „Vore Panser skibe 1863—1943', Kopen- hagen, 0.J.

— Weltgeschichte Bd.X, Dt. Verlag der Wissenschaften, Berlin, 1968

— Einzelhinweise aus ver-

schiedenen Jahrgängen „Marine-Rundschau” und „Mitteilungen aus dem

Gebiete des Seewesens”

Bugansicht

E-E

Heckansicht

Küstenpanzerschiff Peder Skram

ab1781 21

I\ [7 N/O\ nn! FÜR) es tu . hı R— = => En DD =: 2m 5 = >

JuEi 2/81

? 17

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Paltus

ı 1Bootshaken

Plastheiboot 35 m

L, Bootsriemen

OHG

DIETZ

M 1:25

mbh-Details 64

781 22

Details am Schiffsmodell (64)

Plastheiboot 35 m

Paltus

In der Sowjetunion wurde im Jahre 1963 auf der Grundlage eines in herkömmlicher Holz- bauweise gefertigten vierrie- migen Arbeitsbootes nach GOST 4711-49 das Plastbei- boot „Paltus’‘ entwickelt. Die Linienführung wurde dabei strikt beibehalten, so daß kein neuer konstruktiver Aufwand

zu für die Ausführung des Dollbords und der Sitzflächen und deren Einbindung in den Gesamtbootskörper. Zum Ein- satz kommen diese Boote vor allem auf Fischerei- kleineren Kampfschiffen. In der hinteren Hälfte des Bootes bilden die hintere Ru- derducht, die seitlichen Längs-

und

die Lager für das 15-Liter- Wasserfaß im Bug sind an den Bootskörper anlaminiert. Der

‘ Dollbord ist als U-förmige,

nach innen offene Leiste eben- falls angeformt. Im Bereich der Dollen ist diese Leiste aller-

_ dings massiv (Schnitt B-B).

Dem Sitz im Bug wurden aus Festigkeitsgründen in Quer- schiffsrichtung drei eingearbeitet.

„Paltus” kann als Ruderboot oder als Boot mit Heckmotor verwendet werden. Für die Verwendung eines Heckmo- tors ist im Heckspiegel eine flache Einbuchtung ange- bracht (Ansicht E). Ein Beispiel eines Heckmotors wurde in zwei Ansichten mit dargestellt.

Sicken

Ausrüstung gehören bei die- sem Boot: 4 Riemen, 1 Bootshaken, 1 Ruder, 1 Ös- faß, 2 Fender und 2 Fangleinen (Bug und Heck). Die Riemen haben an dem innerbords lie- genden Ende eine massive. Verstärkung, welche bei der Herstellung angedrechselt wurde. Durch diese Ausfüh- rung liegt der Riemen leichter in der Hand, weil das Gewicht des langen Riemenblattes aus- geglichen wird.

Die Farbgebung ist recht un- terschiedlich. Meist ist der Plast in der betreffenden Farbe eingefärbt, z.B. weiß oder beige bei Fischereifahrzeugen oder grau bei Kampfschif- fen.

duchten und der Sitz am Heck mit den entsprechenden Luft- kästen darunter eine Art Plicht. „Stemmleisten” und

entstand. Nur Details des Bootes mußten der neuen Plasttechnologie angepaßt werden. Das trifft besonders

Bei Motorverwendung werden das Ruder und die Gabeldollen entfernt und eine Stütze (a) am Heckspiegel montiert. Zur

Text und Zeichnung: Jürgen Eichardt

Tips für den Leserfoto-Wettbewerb

Modelle im Atelier

Ab Heft 1 '81 stellt mbh auf Fotos Modelle vor, von denen viele den Vorbildern täuschend ähnlich sind. Der folgende Beitrag soll Hin- weise geben, wie solche effektvollen Fotos selbst angefertigt werden können.

Die erste und wichtigste Grundbedingung ist, daß ein Modell, das auf dem Foto echt wirken soll, so detailgetreu wie möglich gebaut werden muß. Detailtreue bedeutet nicht nur die Qualität der Bauausführung, sondern darin eingeschlossen sind die ex- akte Bemalung und die richtige Kennzeichnung; denn auch das beste Foto kann nur das wiedergeben, was als Vorlage vorhan- den ist.

Die Gestaltung

Die einfachste Darstellung ist die Einzelaufnahme des Modells. Sie erfordert relativ wenig Gestaltungselemente und keine große Vorbereitung. Sie ist daher von jedem Modellbauer zu realisie- ren. Den Bildern 1 und 2 ist zu entnehmen, wie wir das vor- bereiten müssen. Als Unter- und Hintergrund benutzen wir weißen Karton; möglich ist auch heller Stoff. Das Modell stellen wir so auf, daß wir es in der für uns effektivsten Ansicht („Scho- koladenseite‘‘) fotografieren können.

Das richtige Licht

Wir müssen unsere Modelle ausreichend beleuchten. Aus-

reichend bedeutet in unserem Falle entweder Tages- oder Kunst- licht von der zu fotografierenden Seite. Bei Kunstlicht sollten wir darauf achten, daß die abgegebene Wärmestrahlung keine Schäden am Modell verursacht. Also Abstand halten! Auf jeden Fall sollte das Licht gleichmäßig und nicht zu grell sein, um später unerwünschte Kontraste auf dem Foto zu vermeiden.

Die Aufnahmetechnik Benötigt werden eine Spiegelreflex-Kamera, ein Stativ, ein Be- lichtungsmesser und ein Drahtauslöser.

Auf die Blende kommt es an

Um unsere Modelle vollkommen scharf abzubilden, müssen wir einen Abstand zum Modell wählen, der dem erforderlichen Tie- fenschärfebereich des Objektivs entspricht. Bei Kameras ohne Spiegelreflexeinrichtung sollten unbedingt Vorsatzlinsen ver- wendet werden. Bei einfacheren Kameras (Pouva Start, Certo KB u.a.) besteht eine wesentliche Schwierigkeit darin, daß erst bei mehr als einem Meter Abstand alle Gegenstände scharf ab- gebildet werden. Bedingt durch den sehr großen Abstand zum Modell wird unser eigentliches Fotoobjekt sehr klein abgebildet. Wegen der Auszugsvergrößerung wird dann das Foto, das für den Druck verwendet werden. soll, unscharf. Um eine maximale Tiefenschärfe zu erreichen, wählen wir Blende 16 oder 22. Den entsprechenden Tiefenschärfebereich können wir am Objektiv ablesen. Der hierbei abgelesene Wert ist in die Entfernungs- einstellung einzubeziehen, :damit unser Modell von vorn bis hinten scharf abgebildet wird. Der Belichtungsmesser sagt uns, welche Belichtungszeit bei Blende 16 oder 22 zu wählen ist. Für diese längeren Belichtungszeiten benötigen wir das Stativ. Um unser Modell wie ein „Original’ zu fotografieren, versuchen wir, unsere Kamera so niedrig wie möglich, bis in die Standebene des Modells, zu bringen. Wenn der Platz es zuläßt, können wir unsere Kamera unmittelbar auf die Ebene stellen oder mit dem Stativ auf die Standebene bringen (Bilder 3 und 4). Der Benutzer einer Spiegelreflexkamera kann den großen Vorteil von Weitwin- kelobjektiven nutzen. Diese bieten nicht nur den Vorteil, mehr auf

TE 211781 23

das Bild zu bekommen, sondern verlängern durch ihre Bauart bei großer Blende (16 oder 22) auch den Tiefenschärfebereich er- heblich. Als Aufnahmematerial verwenden wir Filmmaterial NP 20, NP 22 oder Foto 65.

Die Herstellung des Bildes

Um das Bild nicht zu verreißen, verwenden wir einen Draht- auslöser. Wer seine Filme nicht selbst entwickeln kann, übergibt sie zur Bearbeitung einem Fachmann, der auch die entsprechen- den Auszugsvergrößerungen anfertigen kann.

Dioramaaufnahmen

Wenn wir unser Modell in einer vorbildähnlichen Umgebung aufnehmen wollen, müssen wir „Geländeabschnitte‘ darstel- len.

Die Kulisse

Die einfachste Kulisse ist die Darstellung von Himmel und Erde (Bild 5). Dabei ist darauf zu achten, daß die Erde entsprechend den Anforderungen modelliert wird. Bei Fahrzeugen bauen wir uns eine Straße. Dazu verwenden wir Pappe oder Vogelsand. Auch die Verwendung von Modelliermaterial, wie wir es von Modelleisenbahnanlagen kennen, ist möglich. Bei Flugzeugen wollen wir darauf achten, daß sie die ihnen "zustehende Piste bekommen. Dafür eignen sich handelsübliche Grasmatten von Modellbahnanlagen (für Motorflugzeuge). Strahlgetriebene Flug- zeuge benötigen Betonbahnen. Hierfür können wir graue Pappe verwenden. Wir dürfen aber nicht vergessen, auf dieser Pappe die entsprechenden Vergußfugen einzuzeichnen (Waben- oder Rechteckmuster). Den Himmel stellen wir mit weißem Papier dar. Wer etwas originell sein will, kann es mit Wölkchen bemalen.

Auf den Hintergrund kommt es an

Für die Herstellung anspruchsvoller Dioramen benötigen wir ebenfalls vielfältige Requisiten. Theoretisch ließe sich alles modellieren, der Aufwand würde jedoch in keinem Verhält- nis zum Nutzen stehen, zumal die Grenzbereiche unserer Optik im Nahaufnahmebereich ohnehin nicht den gewünschten Erfolg bringen. Um aber dennoch erstklassige Fotos zu erhalten, greifen wir zu einem Trick. Wir „zaubern‘ uns einen Hintergrund. Neh- men wir an, wir wollen unser Modell am Waldrand auf einer Wiese darstellen: Den Hintergrund (Waldrand) fotografieren wir zunächst in der Natur. Dabei achten wir darauf, daß wir einen solchen Abstand wählen, der bei späterer Vergrößerung im rich- tigen Maßstab bleibt. Ein paar Aufnahmen aus unterschiedlicher Entfernung bzw. mit unterschiedlichen Objektiven garantieren eine Auswahl. Somit hätten wir uns einen Hintergrund „gezau- ER a bert‘. Bleibt uns also nur noch, den Vordergrund (Wiese) zu

m ZN WÄ | modellieren.

EETIIIIITTIIITTCTTTHUERTNETTTNTTTG Nach diesem Prinzip können wir jeden beliebigen Hintergrund

/ ’ f fotografieren und jeden beliebigen Vordergrund modellieren.

m 2 Wichtig dabei ist, daß wir unser Modell im Tiefenschärfebereich . (Vordergrund bis Hintergrundfoto) postieren.

Bei der Gestaltung des Vordergrundes gilt es, unbedingt auf

Qualität zu achten. Zu wählen sind immer solche Requisiten, die

dem Maßstab des Modells entsprechen oder ihm zumindest

nahekommen.

U (2 M “

Gerd Desens

Achtung: Spanniack lieferbar!

Nach einer Information von Herrn Genz, Kommissionshändler (der Verkaufsstelle Heimwerkerbedarf in Berlin-Adlershof (Dörp- feldstraße), kann in seiner Verkaufsstelle ab sofort Spannlack (farblos) bezogen werden.

mh h1781 24

Lange Zeit umgab den Buddelschiffbau so etwas wie ein Geheimnis. So hat der alte Seemannsschnack, demzufolge es eine Flüssig- keit geben soll, die die Hand so geschmei- dig macht, daß sie mühelos durch den engen Hals einer leeren Rum- oder Koehm- flasche gleiten kann, um dann noch im Flaschenbauch das Wunder des

kleinen Modells zu bauen, schon manch gläubigen Zuhörer gefunden. Doch das „Geheimnis” hat eine sehr durchschaubare

Technik. Darum an dieser Stelle von Gerhard |

Steinert einige Hinweise zum Bau.

Das Schiff

in der

Zunächst müssen wir uns für einen Schiffstyp entscheiden. Attraktiv ist selbstverständlich immer wieder ein Segelschiff. An einem solchen Beispiel möchte ich auch den Bau eines Flaschenschiffes erklä-

Bauteile und der genaue Ver- lauf der Takelage hervorgehen, angefertigt werden (Bild 2). Es ist wichtig, daß beim Bohren der Maste kein Loch verges- sen wird, sonst wird eine Mon- tage später unmöglich.

Man braucht folgende Werk- zeuge und Hilfsmittel:

1. Schnitzmesser

2. Schaber . Kleindrillbohrer . Spiralbohrer 0,4/0,5/0,6/2,4/1,5

9. Stabmesser

10. Kittstab

11. Hellingbrett

12. Masthaltevorrichtung

Hilfsmittel: 1. feines Schmirgelleinen

ren (Bild 1). Ä 5. Nadeleinfädler 2. Wachs Zuerst muß eine Skizze, aus| Von dieser Skizze können 6. Pinzette 3. Kaltleim der die genaue Baugröße, die | dann alle erforderlichen Maße! 7. Schere 4. Plakatfarben Dimensionen der einzelnen | abgenommen werden. 8. Hebelgreifer 5. Tuschpinsel Besanmast | fockmast Besanstengestag a Brahmtoppnant loch für Pardune | ? Brahmran Zoch für Brahmbrasse und Want ZEN, ae N Brahmbrasse loch für Oberm. Brasse u. Wanten . a en Obermastoppnant Gafel Pb Obermarsrah Hagge (/ SQ Ober Mmarsbrasse Besanbaum en ' N Marstoppnant loch für Befestigung d.Bes.B. U/ | VA ANEN Marsran lo Marsbrasse (/ h Fockstag | Focktoppnant Pockrak \ ? Ä u ‘ j CKSTENGESTR, St I 4 ee ehr | 1 Klüverstage

DEIESHGUNG

Bild 1

Yan

M3 Gewinde für Helling-

N ——N

Br u; I

Alüverbaum ——

0 Deck VOrschif SCHANZODETKante Beim Haschenschiff beträgf ale Höhe der Schanz auf Deck 18m17: 5 Sup Me Schanzhöhe bei Vor-und M Be Achterschiff beträgt mm.

Die Schanzsfärke befrägt 13mm

nah lh1781 25

. schwarze Tinte . spitze Schreibfeder mit Halter . Kupferdraht 0,4@ oder Bronze 0,30 . Nähgarn hellbraun . Gewindebohrer M3, Gang 3 Zur Herstellung und Verwen- dung der Werkzeuge noch ei- nige Tips: Das Schnitzmesser kann aus einem alten Maschinensäge- blatt geschliffen werden. Ein

O0 00 SI

spitzes, scharfes Messer oder

Taschenmesser tut es natür- lich auch. Der Schaber wird aus ‘einem alten Handsäge- blatt geschliffen. Das Stab- messer dient zum Abschnei-

den der Zugfäden nach dem‘ Aufrichtten der Maste des

Schiffes in der Flasche. Zu diesem Zweck kann man auch ein kleines Stück einer Ra- sierklinge auf einen Draht lö- ten. Der Hebelgreifer (Bild. 3)

erfordert etwas Arbeit, istaber

ohne weiteres aus einem Stück 3-mm-Schweißdraht, einem Stückchen 0,5-mm- Blech und 1-mm-Eisendraht herzustellen. Er ist unbedingt erforderlich. Mit seiner Hilfe richten wir die Rahen und bringen Bäume, Häuser u.ä. Beiwerk in die Flasche. Der Kittstab wird dazu verwendet, den Kitt in die Flasche zu brin- gen. Außerdem können damit Wellen und Landschaft gestal- tet werden. Er ist aus 6-mm-Rundaluminium. Vorn ist er etwa 15mm abgebogen. Das Hellingbrettchen dient zur Befestigung des Schiffes beim Auftakeln..Die Masthaltevor- richtung benötigen wir zum Bohren der Masten.

Jetzt etwas zum Material: Das Material, das zum Bau unseres Schiffes verwendet wird, ist mit für das Gelingen unseres Vorhabens entscheidend.

1. Holz für den Rumpf

des Schiffes: Hierzu verwenden wir wei- ches, nach Möglichkeit kurz- faseriges Holz. Linde und Pappel sind ideal. Da wir nur sehr kleine Stückchen benöti- gen, wird es uns wohl nicht schwerfallen, beim Tischler etwas zu bekommen.

2. Holz für die

Masten und Rahen:

Hier gibt es nur eine Holzart, besser Schilfart — nämlich den Bambus. Wir besorgen uns ein Stück Bambusrohr im Durchmesser von etwa 25 bis 30mm. Zwischen den Ringen

wird ein Stück (nicht zu kurz) herausgesägt. Mit einem

: scharfen Messer können wir

kleine Stäbchen fast gerade abspalten. Bambus ist äußerst zäh. Das weichere Innenmate- rial schneiden wir weg und verwenden nur die Epider- mis.

3. Tauwerk:

Als Tauwerk verwenden wir hellbraunes, dünnes Nähgarn (keine Nähseide).

4. Segel:

Sie werden aus Zigaretten- papier geschnitten und mit Kaltleim an die Unterkante der Rahen geklebt.

5. Befestigung des Schiffes

in der Flasche:

Dazu besorgen wir uns norma- len Fensterkitt. Um die blaue Farbe des Wassers zu erhal- ten, mischen wir blaues Farb- pulver in den Kitt, dem wir etwas Terpentin zusetzen. Jetzt fehlt uns nur noch eine geeignete Flasche. Sie soll möglichst ohne Blasen und Schlieren sein; ein durchge- drückter Flaschenboden sieht natürlich nicht gut aus. Der

Durchmesser des Halses !'

müßte etwa 17 bis 19mm be- tragen Je größer, desto bes- ser.

Die innere Höhe der Flasche ermittelt man mit Hilfe eines Hölzchens, das wir mit dem Hebelgreifer in die Flasche einführen. Runde ‘Flaschen haben eine feine Naht, diese suchen wir, denn sie ist die Linie, über welcher wir die genaue Innenhöhe feststellen können. Von der ermittelten

Höhe ziehen wir etwa 5 mm ab

und erhalten so z.B. die Ge- samthöhe eines Segelschiffes. Diese abgezogenen bmm brauchen wir für die Kitt- masse, in der das Schiff später befestigt wird.

Jetzt sind die vorbereitenden Arbeiten abgeschlossen, und wir können mit dem Bau eines Schiffes beginnen. Die Ar- beitsfolge beim Anfertigen eines Segelschiffes: Bauskizze,

Rumpf,

Masten, Rahen sowie Gaffel und Bugspriet,

Bohren der Masten und Ra- hen,

Befestigen der Rahen an den Masten (Bild 4),

Anbringen der Maste auf dem Schiffsrumpf (Bild 5),

1.SKIZZE

€ €) 1 IS Pappe (Mars) 2 PP

FR / NY (2 Q) \ en Br DY} s (2) DO m ee m

T Wecrwinket 95 mm Greiferencen 4mmbreit

Mastscharmiere

Stag (Ende)

Anbringung der Rahen (7faden von unten nach oben)

Bild 5

111781 26

Richten der Maste mit Hilfs- faden und Einfädeln der Wan- ten in einem Zug von vorn nach hinten (Bild 6), Befestigen der Toppnanten und Brassen. Beim Fockmast unten beginnen und hochta- keln. In der gleichen Reihen- folge geschieht das bei den anderen Masten (Bild 7 und 8),

Befestigen der Gaffel (Besan- baum) am Schiff sowie Takeln des Bugspriets (Stage). Für die Imitation des Wassers verwenden wir unseren ge- mischten Fensterkitt. Mit Hilfe des Kittstabes bringen wir den Kitt in die Flasche ein. Wir formen kleine Kugeln im Durchmesser von etwa 8 bis 10mm. Die Kugeln werden an das gerade Ende des Kittsta- bes geheftet und vorsichtig in den Flaschenhals eingeführt. Zu diesem Zweck wird die Flasche flach auf den Tisch gelegt. Der Kittstab wird mit beiden Händen bis ans Ende der Flasche eingeführt. Da der Durchmesser der Flaschen nicht gleichmäßig ist, muß der Kitt auf die Nahtstelle der Fla- sche gedrückt werden, und zwar in den Senkrechten, wo die Höhe der Flasche ermittelt wurde.

Nach dem Andrücken der Kitt- kugeln ziehen wir den Kittstab wieder langsam zurück. Nicht an die Innenwandung der Fla- sche kommen! In der gleichen Weise verfahren wir so lange, bis das „Wasser“ in der Fla- sche ist.

Mit dem angebogenen Ende des Stabes werden dann die Wellen imitiert. Bei dieser Ar- beit lassen wir uns Zeit, damit wir nicht durch eine unacht- same Bewegung die Innen- wand der Flasche beschmie- ren. Anschließend können auch Häuser, Leuchttürme usw. mit Hilfe des Hebelgrei- fers in die Flasche gebracht werden.

Nun wird unser fertiges Schiff für den Einbau in die Flasche vorbereitet. Alle Zugschnüre, die vom Bugspriet ausgehen, werden durch einen Knoten verbunden.

Anschließend legen wir die Maste nach hinten, alle Maste zugleich. Die noch querste- henden Rahen legen wir durch seitliches Schwenken so dicht wie möglich an den Mast. Hierbei achten wir darauf, daß die Segel nach Möglichkeit nicht geknickt werden. Das Schiff ist jetzt fertig zum Ein- bringen in die Flasche. Die

Anfang der

Wanten (Anoten )

Bild 6

.gc zu

beide Fäden mif einem Doppelknoten verbinden

— zum Bugspriet schieben

—

ann Bild 7 Webeileimen- Anoren RaRNOock Bild 8

vorbereitete Flasche stellen wir in ihrer normalen Lage auf den Tisch. Das Schiff wird jetzt langsam, mit dem Heck voran, in den Flaschenhals gescho- ben. Die Zugfäden dabei kurz mit den Fingern festhalten, damit das Schiff nicht in die Flasche fallen kann.

Ist das Schiff im Innern der

Fiasche, halten wir es an den Zugfäden ruhig, damit es nicht ins Pendeln gerät. Auf- passen, daß das Schiff nicht mit dem Kitt in Berührung kommt. Langsam lassen wir das Schiff so tief in die Fla- sche, bis die flachliegenden Maste fast den Flaschenbo- den berühren. Wir achten

Von wegen Trinken..., das ist eben konsequente Material-

beschaffung!

dabei darauf, daß das Schiff nicht in Drehung kommt. Die Flasche wird jetzt langsam in die Richtung geschwenkt, wo sich der Kiel dem Wasser nähert. Wir müssen gut darauf achten, daß das Schiff an der gewünschten Stelle den Kitt berührt. Kommt das Modell mit dem XKitt in Berührung bleibt es sofort haften! Wenn es soweit ist, drehen wir die Flasche in die Waage- rechte. Mit einer gebogenen Stricknadel drücken wir das Modell langsam in den Kitt und richten es endgültig aus. Durch vorsichtiges Ziehen an den Zugschnüren richten wir fe Maste auf. Vorsicht! bei immer darauf achten, daß sich die Takelage nicht verhakt. Sollte es doch ge- schehen, müssen wir mit der Stricknadel die Fäden entwir- ren. Haben wir die Maste so weit herauf, daß die oberen Rahen an die Flasche kom- men, richten wir mit Hilfe der Stricknadel. Die gesamten Zugschnüre werden jetzt mit Hilfe eines Fadens zusammen-

gehalten. Die Bindung muß auf den Zug- schnüren bleiben können.

Nicht zu stramm abbinden. Mit einer Hand halten wir die Zugschnüre straff, mit der an- deren schieben wir mit Hilfe des Hebelgreifers den Bin- dungsring bis dicht an das Bugspriet. Nicht zu stark zie- hen, sonst löst sich unser Schiff aus dem „Wasser“. Ist alles gut gelungen, sichern wir den Bindungsring mit den Zugschnüren am Bugspriet mit einem Tropfen Leim. Nun können wir, falls notwendig, die Rahen und Segel endgültig richten. Nach dem Abbinden des Leimes werden die Zug- schnüre kurz vor dem Bin- dungsring mit Hilfe des Stab- messers abgeschnitten.

Unser Flaschenschiff ist jetzt fertig. Das Ganze bleibt etwa eine Woche stehen, damit die restliche Feuchtigkeit aus der Flasche entweichen kann. In dieser Zeit können wir uns einen Flaschenständer anferti- gen

Zum Schluß wird ein Korken

passend geraspelt, und die Flasche wird verschlossen. Anschließend auf dem Korken etwas Siegellack auftropfen lassen.

mb 1781 27

Warum nicht mal mit

anna Dam 1?a

Wir bauen vorbildgetreue Modelle von neuen und alten Schiffen,

darunter gibt es eine ganze Anzahl von Dampfschiffen. Aber

warum setzen wir Elektromotoren als Antrieb ein?

Vorbildgetreu? Manch ein Besucher bei Wettkämpfen hat es

schon einmal gedacht und es auch ausgesprochen: „Wie schön

wäre jetzt eine echte Rauchfahne aus dem Schornstein!”

Aber warum eigentlich nicht?

In der folgenden Beitragsserie soll einmal untersucht werden,

welche Voraussetzungen und welche Möglichkeiten bestehen,

um die gute alte Dampfmaschine wieder zu Ehren zu bringen.

Die Voraussetzungen sind gar nicht so schwierig zu erfüllen:

® Modellgröße ab etwa Im,

® stabile Rumpfbauweise und Brandschutzisolierung (Asbest- pappe) für den Kesselraum sowie

® Kessel und Dampfmaschinen in möglichst einfacher, aber lei- stungsfähiger Bauart. -

Von diesen aufgeführten Voraussetzungen sollen die letzt-

genannten zuerst angesprochen werden.

Die Modelldampfmaschine

Seit Jahrzehnten sind für Dampfmaschinenmodelle zwei ver-

schiedene Bauarten angewandt worden:

1. der schwingende Zylinder mit schleifender Ventilplatte,

2. der feststehende Zylinder mit Kolben- oder Flachschieber- steuerung durch Exzenter.

Einzelheiten dieser Systeme sind eingehend beschrieben in

„Schiffsmodellbau — eine Enzyklopädie” von Orazio Curti, er-

schienen im Hinstorff Verlag, Rostock 1972, das sicher in jeder

größeren Bibliothek ausgeliehen werden kann.

An Hand der erstgenannten Bauart, der der „schwingenden Zy-

linder“, soll gezeigt werden, wie Dampfmaschinen unterschied-

licher Leistung und Bauart mit einfachsten Mitteln angefertigt

werden können. Das geschieht natürlich am besten in einem

Kollektiv der GST-Sektion, wo meistens auch die Möglichkeit

besteht, eine Drehbank zu benutzen.

Da für den Bau und die Montage einige Vorrichtungen notwendig

sind, ist es zweckmäßig, mit möglichst wenigen, aber gleichen

Bauteilen alle Leistungsgrößen aufzubauen. Diese Forderung

führt uns zu einem Baueinheitensystem, auch als Baukastensy-

stem bezeichnet.

Das Baueinheitensystem

Ausschlaggebend für die Leistung einer Kolbenmaschine ist neben anderen Werten der Zylinderinhalt oder das Hubvolumen. Aus meinen bisherigen Erfahrungen erweist sich ein Zylinder mit 12-mm-Kolbendurchmesser und 13-mm-Hub als kleinste Einheit in Schiffsmodellen als sehr günstig. Dieser Zylinder hat ein Hub- volumen von 1,5 cm? und benötigt für 10 Minuten Laufzeit etwa 90cm? Wasser bei einem Kesseldruck zwischen 0,2 und 0,25 MPa. Legt man diese Erfahrungswerte zugrunde, so ergeben sich folgende Kombinationen von Leistungsgrößen:

Einzylindermaschine A Einfach wirkend 1,5cm? (Bild 1) B Doppelt wirkend 3,0cm?

mb 1781 28

Bild 4

Zweizylindermaschine C Einfach wirkend D Doppelt wirkend Dreizylindermaschinen E Einfach wirkend F Doppelt wirkend

3,0.cm? (Bild 2) 6,0.cm? (Bild 3)

4,5 cm? (Bild 4) 9,0cm?

Vierzylinder G Einfach wirkend H Doppelt wirkend

6,0 cm? (Bild 5) 12,0 cm?

Alle Maschinen können stehend in Reihe, v-förmig, liegend in Reihe und in Boxeranordnung ausgeführt werden.

Von der vorgenannten Leistungsreihe ausgehend, ergibt sich für 10 Minuten Laufzeit nachstehender Wasserbedarf und bei zwei Drittel Kesselfüllung der entsprechende Bedarf an Kesselvolu- men.

Maschine Wasserbedarf Kesselvolumen Einzylinder einfach 90cm? 135 cm? Einzylinder doppelt 180 cm? 270 cm? Zweizylinder einfach 180 cm? 270cm? Zweizylinder doppelt 360 cm? 540 cm? Dreizylinder einfach 270 cm? 400 cm? Dreizylinder doppelt 540 cm? 800 cm? Vierzylinder einfach 360 cm? 540 cm? Vierzylinder doppelt 720 cm? 1080 cm?

Um nicht unnötig viele Kesselgrößen zu erhalten, legen wir fol- gende Kessel für die Leistungsreihe fest:

1. Kessel 270 cm? für Maschine A, Bund C

2. Kessel 400 cm? für Maschine E

3. Kessel 540 cm? für Maschine D und G

2. Kessel 2 x 800 cm? für Maschine F

3. Kessel 2 x 1080.cm? für Maschine H

Legen wir die Länge der Kessel auf etwa 100 mm fest, so ergeben sich folgende standardisierten Rohre (Messingrohr) für unsere Kessel:

60%x 110 = 270cm?

70%x 120 =410cm?

80 0x 120 =570cm?

Somit benötigen wir zu acht Maschinengrößen nur drei Kessel, wobei für zwei Maschinen jeweils zwei Kessel eingesetzt werden müssen. Eine überschlägige Gewichtsberechnung, einschließlich Wasser und Armaturen, ergibt folgende Kesselgewichte:

1. Kessel 60% etwa 450g 2. Kessel 70% etwa 600g 3. Kessel 800 etwa 750g Fassen wir die bisherigen Festlegungen zusammen. Wir haben acht Leistungsstufen aus vier Dampfmaschinen, Ein- bis Vier- zylindermaschinen einfach und doppelt wirkend. Nehmen wir jedoch die unterschiedlichen Variationen für unsere Dampf- maschinen, sind trotzdem folgende Teile gleich: Zylinder, Ven- tilplatten, Zylinderdeckel einfach und doppelt wirkend, Kol- benstangen, Kolben, Kolbenstangenköpfe, Schwungscheibe, Kurbelwangen, Kurbelwellenlager. Darüber hinaus gibt es noch eine Reihe von konstanten Maßen: Kurbelwellen- und Kurbel- zapfen-Durchmesser, Zylinderabstände sowie Zylinderlager — Kurbelwelle. Diese konstanten Maße sind für notwendige Vor- richtungen wichtig.

(Fortsetzung folgt)

Gewußt wie: Praktisch und sparsam

Seit vielen Jahren verwenden wir im Modellbau mit gutem Erfolg den „Berliner Holzkalt- leim‘‘. Er sieht weiß wie Milch aus. In einer Arbeitsgemein- schaft ist es erforderlich, daß man gleich 1000-g-Flaschen kauft.

Der Leim wurde bisher mit Holzstöckchen oder einem Pinsel aufgetragen. Doch die jungen Modellbauer gehen ‘damit noch nicht sparsam ge- nug um. Das große Glas mit Leim wird nicht richtig ver- schlossen. Der Leim wird dick. Mitunter erhärtet der restliche Leim ganz. Verschmutzungen treten durch Unachtsamkeit ein. Vom Pinsel oder dem Stöckchen tropft der Leim auf den Tisch oder gar zwischen Modellteile, die dann unsau- ber und verkleckst werden. Wir halfen uns einige Zeit mit leeren Mayonnaisegläsern. Der Leim wurde also vom

großen Glas in ein kleineres gefüllt. Jedoch der Verbrauch an Leim war der gleiche, ja vielleicht sogar etwas größer. Dieser Zustand mußte ver- ändert werden.

Wir machten uns Gedanken zum sparsameren Verbrauch von Leim. Kleine Ölflaschen (siehe Foto), die es leer im Einzelhandel für 0,30M zu kaufen gibt, leer gewordene „tintex- oder andere Plast- flaschen aus dem Haushalt sind die geeigneten Gefäße dafür. Der Leim klebt nicht an und kann leicht wieder abge- zogen werden. Entsprechend der Leimung sind kleine und große Fla- schen notwendig. Die Öl- flaschen werden so, wie sie sind, verwendet. Für die „tin- tex“-Flaschen bohrt man Tele- fonbuchsen mit 2-mm-Bohrer durch und befestigt diese in der Schraubkappe. Als Ver-

schluß dienen dann Alu- oder Kupferdrähte, die mit einer Halterung (Öse) versehen sind.

Damit die Leimflaschen or- dentlich im Schrank stehen und eine Kontrolle einfach

wird, werden kleine Holzkäst-

chen aus Sperrholzresten ge- fertigt. Die große Leimflasche dient zum Nachfüllen der klei- nen Flaschen. Als Ausfüllröhr- chen wurde ein 4-mm-Tank- röhrchen mit EP11 einge- leimt.

Heinz Friedrich

31 29

Rationeller Einsatz

der Elektronik

Dieser Beitrag soll den Sektionen Schiffsmo- dellsport der Gesellschaft für Sport und Tech- nik und besonders den Arbeitsgemeinschaften der Volksbildung an den Stationen Junger Naturforscher und Techniker gewidmet sein. Er basiert auf Erfahrungen, die in der Station „Junger Techniker” in Rathenow mit dem RC-Elektronik-Containereinsatz gemacht wor- den sind.

Der rationelle Einsatz von technisch hochwertigen Geräten und Anlagen ist die Voraussetzung zur Steigerung der Arbeitspro- duktivität in unserer Industrie. Das sollten auch unsere jungen Modellsportler wissen und die ihnen zur Verfügung stehende Technik rationell einsetzen. In den Arbeitsgemeinschaften kön- nen sich die Schüler mit der Modellelektronik und mit modernen Arbeitstechnologien vertraut machen. Die Digital-Proportional- Funkfernsteuerungen start dp3 und dp5 eignen sich gut für die Ausbildung im Modellsport, aber nur, wenn sie rationell für viele Schüler genutzt werden. Der Einsatz im Schiffsmodellsport mit seinen vielen Modelltypen ist jedoch nur möglich durch den RC-Elektronik-Containereinsatz. Er ermöglicht beim Training und bei den Wettkämpfen das Umsetzen der kompletten Fernsteue- rungsanlage mit den Rudermaschinen in wenigen Sekunden.

Zum Aufbau des Elektronik-Containers

Er ist mit geringem Kostenaufwand herzustellen. Das gesamte . Gehäuse besteht aus Basismaterial für gedruckte Schaltungen, erhältlich in RFT-Filialen und Modellbaugeschäften. Die einzel- nen Teile werden mit der Laubsäge zugeschnitten, mit einem Sandpapierschleifklotz auf die genauen Maße geschliffen und dann mit der kupferbeschichteten Seite nach innen zusammen- gelötet (Bild 1).

Das Zusammenlöten der Teile 1 bis 7 ist in der Zahlenreihenfolge durchzuführen. An die Teile 5 und 6 sind gleich nach dem Bohren M3-Muttern anzulöten, um später die beiden Rudermaschinen S 15 anschrauben zu können.

In Teil 1 werden ein zweipoliger Schalter, eine fünfpolige Diodeneinbaubuchse und eine Lautsprechereinbaubuchse ein- gebaut (Bilder 2 und 3).

Der NC-Akku der Empfangsanlage muß unbedingt zweipolig geschaltet werden, da er eine Mittelanzapfung hat (Bild 4). Die Lautsprecherbuchse dient als Prüf- und Ladeanschluß. Über die 5-Pol-Diodenbuchse wird das Umpolaggregat des Fahrantriebs angeschlossen. Aus Sicherheitsgründen wurden zwei unver- wechselbare Stecksysteme verwendet.

Aufbau des Umpolaggregats

Von der Rudermaschine S 15 demontieren wir den Ruderhebel bzw. die Ruderscheibe. An die runde Ruderanschlußscheibe wird die Schaltscheibe angeschraubt und wieder auf die Ruderma- - schine montiert. Nun werden die Steuerungshebel der 16-A-Mi-

11117'81 30

kroschalter mit einer Schaltnocke nach Bild 1 versehen und an- schließend die kompletten Mikroschalter mit Chemikal so an das Gehäuse der Rudermaschine angeklebt, daß die Schaltscheibe im Ruhezustand etwa 5 mm von den beiden Mikroschalterhebeln entfernt bleibt. Wer mit kleinen Fahrströmen arbeitet, kann Mikroschalter für 2,5 A verwenden (Bild 5).

Die Verdrahtung des Umpolaggregats ist nach Möglichkeit mit farbiger Cu-Litze auszuführen, um Schaltungsfehler zu vermei- den. Werden Scheibenwischermotoren als Fahrantrieb ein- gesetzt, so ist als Leitungsquerschnitt 0,75 mm?-Cu-Litze zu ver- wenden und eine Kfz-Sicherung von 8A als Motorschutz ein- zubauen. Sollte einmal Kraut die Antriebsschraube blockieren, so schaltet die Sicherung den Motor ab. Hierzu die Schaltung (Bild 6).

Die Mikroschalter werden nun noch mit V und R gekennzeichnet. Man kann so durch Niederdrücken des entsprechenden Mikro- schalters die Funktionstüchtigkeit des Fahrantriebs und die Dreh- richtung testen, ohne den Sender einschalten zu müssen. Für den Anschluß des Ruders an den RC-Container fertigen wir nun noch einen Schnellverschluß an (Bild 8).

Der Fahrmotor sollte in jedem Fall funkentstört werden, um die Reichweite der Anlage nicht zu vermindern. Wird ein Scheiben- wischermotor als Fahrantrieb verwendet, so können die han- delsüblichen Entstördrosseln von 10 bzw. 20 uH nicht mehr ein- gesetzt werden. Sie würden den auftretenden Stromstärken nicht entsprechen. Wir wickeln uns für diesen Fall eine Entstördrossel aus 0,5-mm-Cu-Lackdraht auf einen Ferritkern. Wichtig ist, daß alle Anschlußleitungen unseres kompletten Entstörfilters sehr kurz gehalten werden (Bild 7).

Einbau der Empfangsanlage in den RC-Container Der Raum für die Empfangsanlage ist mit Isoliermaterial (Papier) auszukleben. Empfänger und Servoverstärker sind ebenfalls noch durch Isolierpapier untereinander zu isolieren. Für den Einsatz im Schiffsmodell wird nun noch ein Lats: rahmen benötigt. Hierzu umwickelt man den fertigen RC- Container mit einer Lage Lenkerband und klebt danach den Rahmen zusammen. Nach dem Aushärten wird der Rahmen vom RC-Container abgezogen und das Lenkerband entfernt. Wir erhalten somit einige Zehntel Millimeter Toleranz zwischen Rahmen und RC-Container. Nun kann der Rahmen fest in das Modell eingeklebt werden. Wir fertigen gleich so viele Rahmen an, wie wir für unsere Modelle benötigen. Werden die Schaltungen und alle Baumaße genau eingehalten, so ist im Bedarfsfall ein Austausch der Anlagen mit anderen Gruppen möglich, was im Störungsfall bei einem Wettkampf von Bedeutung sein kann. Die Standardisierung bringt eben immer Vorteile,.auch im Modellsport.

| Helmut Wernicke

Pvt 5 dick

nach Schaltertyp

222

Teil 2u.3 Teil 7 1

Bild 1: Containerteile

Ai PER

Station, Junger Tanner” Name seht

Bild 5: Die verwendeten (Mikro-)Sprungschalter

Batterie - Fahrantrieb

48V Bm +

= es 12V Empfänger Fahrmotor

1 2 3 ıA2Ä3 Diodenstecker ı1l Is 11213 1W_l2 Is_1%s

rg | *| Bild 7: Entstörschaltung des | | Fahrmotors | | | | | | | | 4 | | . Prüf-und Ladebuchse Mikroschater Mikroschalter 2 | Berdien Stahldraht Ense Bild 4: Anschlußplan des Bild.6: Schaltung des Fahr- Bild 8: Ruder-Schnellver- Empfängers Empfängers schluß

mb h1781 31

Reparaturen an Modellmotoren

Der in diesem Heft beginnende Beitrag ist ein Vorabdruck aus dem Buch „Modellmotorentechnik’ von Bernhard Krause, das demnächst im transpress VEB Verlag für Verkehrswesen Berlin

erscheinen wird.

Herstellerservice oder Eigen- reparatur? Diese Frage stellt sich jeder Modellsportler an- gesichts eines defekten Mo- tors. Handelt es sich um einen Motor, für den Vertrags- werkstätten vorhanden sind, sollte er auf jeden Fall dorthin zur Reparatur gegeben wer- den. Nur wenn es sich um ein Erzeugnis handelt, für das keine Vertragswerkstatt er- reichbar ist, der Motor sich aber sonst in einem guten All- gemeinzustand befindet, lohnt der meist sehr hohe Aufwand einer Eigenrepartur. Sind Er- satzteile beschaffbar, so ist deren Beschaffung und Einbau der Eigenanfertigung auf je- den Fall vorzuziehen.

Etwas vorsichtig muß man mit.

dem Einsenden von frisierten und umgebauten Modellmo- toren sein, da meist von der Vertragswerkstatt alle Teile, die nicht mehr dem Original- zustand des Motors entspre- chen, gegen Neuteile ausge- tauscht werden. Und so sind dann auf einmal der mit viel Mühe angefertigte Spezialzy- linderkopf für den Rennauto- betrieb, die präzise ausge- wuchtete Kurbelwelle mit zu- sätzlichen Wolframgewichten oder der Spezialdeckel für die Kopfspantbefestigung nach der Reparatur verschwunden, und auf der Rechnung er- scheint dafür eine Menge zu- sätziicher Ersatzteile. Die Eigenreparatur lohnt sich da- gegen nur dann, wenn die er- forderlichen Maschinen und Werkzeuge vorhanden sind. Läßt man von einem Mecha- niker die benötigten Ersatzteile

nach Muster fertigen, so sind

sie fast immer sündhaft teuer und dann oft noch unbrauch- bar.

Die Materialauswahl

Um bei Eigenreparaturen die benötigten Ersatzteile in gleich guter Qualität wie das Originalteil anfertigen zu kön- nen, ist es erforderlich, von

ni h1781 32

dem zerstörten Bauteil eine Materialanalyse anfertigen zu lassen. Da solche Analysen recht langwierig und teuer sind und das Material nicht selten unbeschaffbar ist, fol- gen einige Hinweise für die Materialauswahl bei den Hauptverschleißteilen an Mo- dellmotoren.

Soll eine geläppte Laufbuchse aufgearbeitet werden, wird die Buchse nachgeläppt und ein neuer Kolben angefertigt. Dieser Kolben sollte aus einem gut abgelagerten Grauguß (altes Werkzeugmaschinen- Grundgestell) oder besser aus Perlitgut gefertigt werden. Gut eignen sich auch Schieber al- ter Hydraulik-Steuerblöcke und im Strangguß-Verfahren hergestellte Gußknüppel.

Für ABC-Buchsen wird als Kolbenmaterial Aluminium mit einem sehr hohen Sili- ziumgehalt von 15 bis 20 Pro-

N w > in on

—

‚Kurbelzapfendurchmesser in mm

0 1 2 3 4

zent benötigt. Aus solchem Material bestehen die Kolben einiger LKW-Dieselmotoren. Solche Kolben kann man auf- trennen und so das benötigte Material für ein paar Dutzend Modellmotorkolben gewin- nen. Für Motoren mit mehr als 5cm? Hubraum sollten ge- gossene Kolben verwendet werden. Für diese Kolben können alte Moped- oder Mo- torradkolben (2-Taktmotoren) eingeschmolzen werden.

Zur Anfertigung der Pleuel eignen sich am besten sehr hartes Duraluminium (Al- CuMgF44) oder einige Alumi- nium-Nickel-Legierungen, wie sie im Flugzeugbau verwendet werden. Auch hier sollte man alte Bauteile wie Laborstative u.a. suchen, da Duraluminium mit der Zeit immer härter wird. Auch stark siliziumhaltiges Kolbenmaterial wird mit Erfolg für die Pleuelfertigung ver- wendet.

Beim Nachbau von Kurbelwel- len treten meist größere Schwierigkeiten auf. Im Origi- nal sind sie gehärtet und ge-

6 7 8 9 40

Motorhubraum in cm?

Bild 1: Mindestdurchmesser von Kurbelzapfen.

' Diese Durchmesser gelten auch für eingepreßte Hubzapfen

Bild 2: Demontierter Läppdorn. Oben die EEE Läpp- buchse aus Aluminium

schliffen. Für viele scheidet dieses Verfahren aus, da sie nicht über die Einrichtung zum Schleifen verfügen. So besteht nur noch die Möglichkeit, die Kurbelwelle aus einem zäh- harten Chrom-Mangan-Stahl zu fertigen und weich zu be- lassen. Die Lebensdauer der Kurbelwelle, besonders des Kurbelzapfens, ist dann zwar geringer, aber der Motor läuft erst einmal wieder. Für Moto- ren, die ihr Kraftstoff-Luft- gemisch nicht durch die hohle Kurbelwelle ansaugen, sind solche Kurbelwellen sogar ein vollwertiger Ersatz, wenn der Kurbelzapfen nicht angedreht wird, sondern als Kurbelzap- fen ein Wälzkörper aus einem Rollenlager in die Kurbel- wange eingepreßt wird. Be- sondere Anforderungen an das Material werden bei den Kolbenringen gestellt. Im all- gemeinen werden Kolben- ringe aus legiertem Gußeisen gefertigt, das im Schleuder- gußverfahren zu Rohren ge- formt wurde. Da Schleuder- gußrohre in den benötigten Abmessungen meist nicht be- schaffbar sind, muß auf Hart- oder Strangguß zurückgegrif- fen werden, mit dem noch brauchbare Kolbenringe ge- fertigt werden können.

Das Schleifen

Die einem starken Verschleiß ausgesetzten Bauteile eines Modellmotors bestehen meist aus gehärtetem Stahl, z.B. die Kurbelwelle, der Kolbenbolzen und teilweise die Laufbuchse. Eine typische Verschleißer- scheinung ist der „eckig ge- wordene kurbelzapfen, der jeden Versuch, durch ein neues Pleuel das übergroße Lagerspiel auszugleichen, in wenigen Laufminuten zu- nichte macht. Die einzige Ab- hilfe besteht hier im Abschlei- fen des Kurbelzapfens auf den nächst niedrigen halben oder vollen Millimeter. Wenn der Durchmesser des Kurbelzap- fens dann noch im Bereich der im Bild 1 gezeigten Durch- messerbereiche liegt, ist keine Bruchgefahr zu befürchten. Es muß jedoch geprüft werden,

Bild 3

ob der Kurbelzapfen noch hart ist, da oft die Kurbelwellen nur oberflächengehärtet sind und diese harte Schicht durch das Schleifen abgetragen wird. Das Schleifen kann in guter Qualität nur auf einer Rund- schleifmaschine erfolgen.

Soll nur etwas Grat oder eine Wulst abgetragen werden, reicht meist das Bearbeiten mit einem Ölstein von Hand. Hat ein Zylinder durch Eindrin- gen von Fremdkörpern oder andere Fehler eine zu tiefe „Riefe” erhalten, muß er ebenfalls ausgeschliffen wer- den. Dabei ist die recht beacht- liche Hubraumvergrößerung zu beachten.

Das Läppen

Die normalen Verschleißer- scheinungen am Zylinder las- sen sich fast immer durch Läppen beseitigen. Unter Läppen versteht man die Feinstbearbeitung und Form- gebung des Zylinders und bei Motoren ohne Kolbenringe des Kolbens. Von der Qualität des Läppens und der Paßge- nauigkeit zwischen Kolben und Zylinder hängt die Lei- stungsentfaltung und Lebens- dauer des zu reparierenden Motors ab. Das qualitativ rich- tige Läppen erfordert viel Er- fahrung und handwerkliches Können.

Werkzeuge zum Läppen sind Läppdorn und Läppbuchse. Der Läppdorn dient zum Be- arbeiten der Laufbuchse. Er

besteht aus dem aufspreiz-

Bild 4

| |

baren Dornteil und der Spreiz- buchse (Bild 2). Die Spreiz- buchse muß aus einem Mate- rial bestehen, das weicher als das zu bearbeitende Material

Tr EEE , | ren

d- 10,um für Glühzünder d- 20,um für Selbstzünder

d+ 50----100,um

ist, damit sich in ihr das Schleifmittel einbettet, wo- durch der Läppvorgang erst ermöglicht wird. Zum Läppen des Kolbens ist eine Läpp- buchse erforderlich, die von außen zusammengedrückt werden kann. Für Grauguß- kolben eignet sich eine ein- fache geschlitzte Alubuchse, die mit einem einfachen Spanneisen zusammenge- drückt wird. Zum Läppen von Aluminiumkolben ist eine Läppbuchse aus Blei oder Weichkupfer erforderlich. Sehr gut eignet sich die im Bild 3 gezeigte Einrichtung mit an- geschraubten Segmenten aus Blei. Je nach gewünschter Oberflächengüte ist das Läpp- mittel zu wählen. Es reicht von grober Schleifpaste über Dia- mantschleifpaste bis zu Zi- garettenasche. Grobe Schleif- paste ergibt eine bessere Öl- haftung auf der Lauffläche; allerdings erfordert sie eine längere Einlaufzeit.

Zum Läppen sollte der Läpp- dorn bei der Zylinderbearbei- tung und der Kolben bei der Kolbenbarbeitung mit einer Bohrmaschine, Drehmaschine oder ähnlichem in langsame Umdrehungen versetzt wer- den (max. 800 U/min). Dann wird Läppmittel auf das Werk- zeug gegeben

nenn nn zen

nt ER GERT EL ARE. E

und das.

Werkstück gleichmäßig auf bzw. indem Läppwerkzeughin und her bewegt. Ist kein Wi-

derstand zu spüren, so wird

das Werkzeug nachgestellt. Regelmäßig sind beim Läpp-

vorgang Werkzeug und

Werkstück mit Petroleum oder

dünnflüssigem Öl zu schmie- ren und zu kühlen. Durch ziel- gerichtete Häufung der Läpp-

Bild 3: Einrichtung zum Läp- pen von Kolben. Mit der Schraube werden die zwei Bleibacken bei Bedarf ver- stellt

Bild 4: Geometrie einer Lauf- buchse mit geläpptem Kolben für 2,5 cm? Hubraum

Bild 5: Geometrie eines ge- läppten Kolbens. Die Einstiche werden nur bei Aluminium- kolben für ABC- oder AAC- Laufsätze benötigt

bewegung auf bestimmte Be- reiche des Werkstücks kann eine gewollte Geometrie in bzw. auf dem Werkstück erzielt werden. Das gezielte Erreichen dieser Formen erfordert sehr viel Übung und macht im Endeffekt die Kunst des Läp- pens aus.

Besonders für kolbenringlose Kolben ist die Einhaltung der Laufbuchsengeometrie von entscheidender Bedeutung. Im Bild 4 ist nach den heutigen Erkenntnissen die günstigste Form für eingeläppte Zy- lindergarnituren am Beispiel eines 2,5-cm?-Motors aufge- zeichnet. Die angegebenen Maße sind Meßergebnisse an einer Reihe von Rennmotoren. Bei Motoren mit anderem Kol- bendurchmesser trifft prinzi- piell die gleiche Tendenz zu, lediglich das Untermaß des Kolbens im OT ist je nach Ver- brennungsverfahren, Material- auswahl und gewünschter Einlaufzeit individuell zu vari- ieren. Beim Nacharbeiten von Laufbuchsen von Motoren, die mit Kolbenringen ausgerüstet sind, ist die gesamte Buchse zylindrisch auszuführen; aller- dings schadet auch hier ein Durchmesseranstieg (Vor- weite) unterhalb der Spül- schlitze keinesfalls. Der Kolben sollte in jede Laufbuchse in- dividuell eingepaßt werden. Dabei darf nicht ein Einläppen des Kolbens in der Buchse er- folgen, sondern der Kolben wird unter sehr häufigem

| | |

Probieren mit der Läppbuchse so lange bearbeitet, biserden

entsprechenden Paßsitz hat.

Da die Modellsportier im all- gemeinen über keine Fein-

meßinstrumente

verfügen,

0,3: 0,5mm tief

Freidrehung nur bei Glühzündermotoren

Bild 5

noch ein Erfahrungswert für diesen Paßsitz: Kann der Kol- ben von Hand durch die Buchse hindurchgeschoben werden, so ist er meist schon unbrauchbar. Läßt er sich da- gegen von Hand nur soweit in die Buchse hineindrücken, daß gerade noch ein Stück des Kolbenbolzens im Auslaßfen- ster zu sehen ist, dann ist der Kolben für einen Glühzünder- motor genau richtig. Bei einem Selbstzüundermotor sollte je nach erwünschter Ein- laufzeit der gesamte bzw. der halbe Kolbenbolzen im Aus- laßfenster zu sehen sein. Bei Motoren mit mehr als 5cm? Hubraum — sie sind ja fast immer Glühzündermotoren — ist der Kolben, wenn er keine Kolbenringe besitzt, so einzu- läppen, daß er gerade noch von Hand durch den Zylinder hindurchgeschoben werden kann. Diese Aussage ist jedoch stark von der Materialzusam- menstellung abhängig. Zur Herabsetzung der Reibung des Kolbens ist es üblich, den Kol- ben unterhalb des Kolbenbol- zens freizudrehen oder zu läppen. Bei geläppten Alumi- niumkolben ist unbedingt an der Kolbenoberkante eine Phase von etwa 5 Grad in der Dicke des Kolbenbodens an- zubringen. Ein bis zwei feine Einstiche zur besseren Ölhal- tung können ebenfalls helfen, das Laufverhalten zu verbes- sern. Bild 5 zeigt die gebräuch- liche Kolbengeometrie. Frei- drehung, Einstich und Phase sind vor dem Läppen in den Kolben einzuarbeiten.

(Wird fortgesetzt)

781 33

Ergebnisse

der 7. DDR-Schüler-Meister- schaft im Schiffsmodellsport

1981

(Fortsetzung von Seite 7)

E-T (23) 1. Thomas Fey 2. Ralf Paulsen 3. Peggy Ramlau 4. Andreas Köhler Jens Pankrath Hagen Schneider 7. Tobias Katzer 8. Andreas Zoller 9. Christoph Meyer 10. Ralf Kohnert 11. Steffen Tessman 12. Jens Anders 13. Jana Schneider 14. Uwe Jung Bernd Poschek Michael Ring Ingo Scholz Frank Seibold 19. Andreas Kolbe 20. Carola Peter 21. Thomas Best 22. Heiko Hube 23. Thomas Nowak F-2AS (23) . Doreen Unze . Jenny Schneider . Ines Krebs . Norbert Podswina . Dirk Götze . Thomas Boldt Henry Straubel 8. Bernd Bader Klaus Gläser 10. Heiko Petzold 11. Frank Trams 12. Jörg Sterrmann 13. Mathias Merten 14. Thomas Fischer Michael Hoffmann Sven Prabel 17. Torsten Fiedler 18. Uwe Jeske 19. Dirk Hoppe 20. Ralf Niederstrasser 21. Carsten Franke 22. Thomas Nowack — Arndt Blochberger F2-BS (8) 1. Ralph Mohr 2. Heiko Petzold 3. Enrico Herbke 4. Jens-Olaf Lang 5. Peggy Wildt 6. Falk Meißner 7. Frank Jürke Ralf Niederstrasser

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(E) (R) (L)

93,3 93,3 83,3 80,0 80,0 80,0 76,7 73,3 60,0 56,7 50,0 46,7 43,3 40,0 40,0

33,3 33,3 30,0 23,3 20,0 16,7 13,3

| ZISBLSIBNIFSFRIFLREREELEHTHTIE

.100

F3-VS (7) 1. Michael Krebs (K) 126,2 2. Thomas Boldt (K) 116,2 3. Ralf Lehmann (K) 97,4 4. Andre Kasper (N) 87,2 5. Jens Seelke . (N) 86,6 6. Koll. Oschütz (N) 39,6 F3-ES (14) 1. Frauke Thiet (B) 114,6 2. Steffen Kirchner (B) 109,0 3. Doreen Unze (D) 107,4 4. Jenny Schneider (l) 107,4 5. Ralph Mohr (N) 102,2 6. Thomas Peckmann (D) 95,6 7. Ralf Sombert (B) 93,4 8. Gerd Johannsen (C) 87,0 9. Peggy Wildt (I) 82,2 10. Helge Hedenius (H) 770 11. Mathias Merten (K) 75,0 12. Falk Meißner (E) 71,8 13. Norbert Podswina (E) 71,4 14. Jens-Olaf Lang (K) 69,0 FS-FS (17) 1. Ralf Lehmann (K) 16,0 2. Ines Krebs (K) 19,7 3. Arend Kunow (D) 22,4 4. Stefan Malik (N) 27,4 5. Jörg Paetz (H) 49,7 6. Matthias Dietrich ($) 55,1 im Zwischenlauf ausgeschieden: 7. Jaques Thoß (1) 29,7 8. Frank Henke (A) 32,7 9. Andreas Schweitzer (H) 40,0 10. Bodo v. Schrader (B) 42,0 Im Vorlauf ausgeschieden: 11. Mario Reincke (C) 27,4 12. Peter Kummer (0) 39,0 13. Henrike Herper (E) 41,7 14. Rüdiger Fraaß (N) 45,7 15. Kirsten Burbat (B) 55,1 16. Sven Schneider (E) 58,5 17. Uwe Zschachlitz (L) D-Fi (12) 1. Olaf Jaenicke (0) 100 2. Ralf Bunke (D) 70 3. Michael Woide .M 60 4. Sven Schneider (E) 60 5. Olaf Adler (A) 50 6. Heiko Niklas (N) 40 D-Fil (13) 1. Tino Beidol (T) 100 2. Mathias Dietrich (S) 75 3. Maik Weigel (f) 66,7 4. Jörg Paetz H) 41,7 Pia Schmidt (0) 41,7 6. Arend Kunow (D) 33,3 Steffan Malik (I) 33,3 Anzahl der Starter in Klammern. Ergebnisse der 8. Meisterschaft der DDR im Automodellsport (SRC) A1/24 (Jun.) 1. Michael Krause N 427 17 2. Uwe Franke (S) 3630 13 3. Ulf Preißler (S) 3966 8 4. Frank Heinzmann (T) 3967 6

5. Ulf Pietsch 6. Gerd Bülau 7. Kai Flämig 8. Andreas Brehmer 9. Mario Herold 10. Klaus Lösky 11. Steffen Ebert 12. Andreas Böger A1/24 (Sen.) . Wolfram Voigt . Werner Lange . H.-Joachim Möschk . Gerd Tischer . Wolfgang Dittrich . Horst Döhne . Michael Wolt . Roland Michele . Egmar Wilhahn 10. Manuel Bock 11. Bernd Schönherr 12. Norbert Gierth 13. Christa Dähne 14. Helmut Teichmann 15. Kl.-Dieter Lorenz A1/32 (Jun.) 1. Ulf Pietsch 2. Dalibor Moosdorf . Ronny Fiedler . Matthias Werner . Mario Schöne . Detlef Sachse . Michael Krause . Mario Herold . Kai Fläming 10. Mike Eichner A1/32 (Sen.) 1. Wolfram Voigt 2. Roland Köhler 3. Werner Lange 4. Horst Döhne 5. H.-Joachim Möschk 6. Bernd Schönherr 7. Wolfgang Dittrich 8. Klaus Moscha 9. Christa Döhne 10. Helmut Teichmann 11. Gerd Tischer 12. Egmar Wilhahn A2/24 (Jun.) 1. Andreas Sachse 2. Detlef Sachse 3. Ulf Preißler 4. Michael Krause 5. Andreas Brehmer 6. Torsten Würfel 7. Uwe Lindner 8. Klaus Lösky 9. Tina Felkel 10. Frank Röschke A2/24 (Sen.) 1. Jens Herbst 2. H.-Joachim Möschk 3. Norbert Gierth 4. Horst Döhne 5. Andre Zänker 6. Christa Löhne 7. Manfred Bachner 8. Gottfried Koll 9. Peter Blaßfeld 10. Helmut Teichmann A2/32 (Jun.) 1. Mario Schöne

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(R)

42,56 43,76 44,23 44,89 45,03 45,33 45,75 49,68

37,59 38,39 39,02 40,70 41,65 42,00 42,21 42,92 43,48 44,12 44,56 47,49 47,53 53,06 59,61

38,23 40,56 43,17 45,70 46,24 48,66 48,92 49,52 50,02 52,41

38,03 41,12 39,42 43,75 45,41

49,14 49,17 50,19 51,89 55,73 55,96

37,41 41,18

42,20 44,16 45,24 46,49 47,42 52,19 53,12

40,72 38,74 40,57 41,07 41,59 43,84 45,77 46,35 46,35 48,39

39,81

18 11

16 16

17 14 11

17 13

17 11 8

2. Dalibor Moosdorf

3. Matthias Werner

4. Frank Heinzmann

5. Silvio Dittrich

6. Michael Krause

7. Frank Beyerlein

8. Mike Eichner

9. Torsten Würfel 10. Frank Kern

11. Mike Becker A2/32 (Sen.)

1. Andr& Zänker

2. Roland Köhler

3. Wolfgang Dittrich

4. Gerd Tischer

5. Roland Michele

6. Jens Herbst

7. Peter Blaßfeld

8. Michael Wolf

9. Egmar Wilhahn 10. Gottfried Koll B (Jun.)

1. Andreas Sachse

2. Frank Kern

3. Klaus Lösky

4. Ronny Fiedler

5. Ulf Preißler

6. Uwe Lindner

7. Gerd Bülau

8. Frank Röschke

9. Tina Felkel 10. Torsten Würfel 11. Andreas Brehmer B (Sen.)

1. H.-Joachim Möschk

2. Peter Blaßfeld

3. Klaus Moscha

4. Horst Döhne

5. Manfred Brehmer

6. Christa Döhne

7. Helmut Teichmann C/24 Finale (Jun.)

1. Mario Schöne

2. Uwe Franke

3. Ulf Pietsch

4. Dalibor Moosdorf C/24 Finale (Sen.)

1. Wolfram Voigt

2. Jens Herbst

3. Werner Lange

4. Andr& Zänker C/32 (Jun.) GT-Rennen

1. Mario Schöne

2. Uwe Franke

3. Frank Kern

4. Matthias Werner C/32 (Sen.) GT-Rennen

1. Wolfram Voigt

2. Werner Lange

3. Andr& Zänker

4. Roland Köhler

1. Leipzig (S)

2. Karl-Marx-Stadt (T) 3. Dresden (R)

4. Gera (N)

5. Halle (K)

6. Cottbus (Z)

7. Schwerin (B)

8. Erfurt (L)

9. Berlin (I)

($) (K)

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(Z) (R) (K) ($) (L) ($) (S)

(R) ($) (N ($)

u) (S) ($)

(R) ($) (R) (K)

N ($)

40,73 42,55 44,08 44,24 45,16 45,78 46,11 50,00 50,70 54,99

44,34 39,71 41,57 42,65 44.40 44,70 46,72 48,55 49,% 50,51

35,74 39,13 42,64 42,58 43,11 43,52 23,82 45,01 46,69 50,47 51,55

36,72 40,12 39,53 40,39 41,38 42,17 45,90

161/10 157/11 146/14 146/ 3

156/22 151/ 7 150/15 150/ 2

145/ 8 144/12 128/ 1 124/30

139/10 134/12 130/26 128/25

12 10 4

16 13 11

16 16

16 10

427

147 118